US gears up for peak season in uncertain market
宋哲、江南蒓
【關鍵字】美國進口、貨櫃船交通擁堵、旺季
【keywords】US import; container-ship traffic jam; peak season
美國在不確定條件下迎接貨櫃貨物進口旺季。美國港口外錨地的船隻排隊數量呈下降趨勢。自6月以來，美國進口需求呈斷崖式下跌。隨著貨櫃運量的下降，下半年美國卡車業將面臨更多的挑戰。
美國在不確定條件下迎接貨櫃貨物進口旺季
美國對貨櫃的需求有從高峰回降的趨勢。但是今年擁擠的港口還是會遇到複雜的高峰季。儘管有一些需求放緩的跡象，但美國供應鏈正為另一個可能中斷的旺季做準備。
海空運費率基準測試和分析平台Xeneta的首席分析師桑德（Peter Sand）說：「更準確地說，最終的結果還沒有出來。我們看到通貨膨脹率不斷上升，交通擁堵從西海岸轉移到東海岸，零售銷售資料仍處於創歷史高位。」
然而，今年貨櫃總需求可能持平，並且部分區段的庫存水準不斷增長表明需求前景下降。
在美國西海岸，等待在洛杉磯和長灘港外錨地的船隻數量從1月的峰值109艘降至5月底25艘的新低。
但美國的港口擁堵並沒有消失，只是重新換了位置。
今年第1季度，亞洲對美國西海岸的進口下降了3.4%，但進入美國東海岸的貨物數量增長了12%，美國墨西哥灣的貨物更是增長了驚人的31%。
根據航運公司赫伯羅德的客戶諮詢，紐約、諾福克、薩凡納和休士頓港都遭受了交通擁堵的困擾。
馬士基警告其客戶，長灘和洛杉磯的貨櫃碼頭堆存費可能會有所上升。但是這項制度自去年11月首次採用以來，還尚未實施。
另一方面，這2個港口的停留時間都有所下降，洛杉磯港的進口貨物停留時間從11天的峰值降至4.4天，長灘港的停留時間自去年10月以來下降了46%。
長灘港記錄了有史以來最高的輸送量，而洛杉磯港達到了記錄以來第2高的輸送量。
貨運代理公司Zencargo表示，美國港口正準備迎接因上海封鎖而囤積的大量貨櫃。報告說：「一旦封控解除，來自上海的貨櫃將大量湧入美國的港口。」。
但桑德對有進口浪潮衝擊美國海岸的說法持懷疑態度。
他說：「德魯里估計，由於封鎖，4月份上海有26萬件出口貨物沒有發貨。對我來說，考慮到上海每天的輸送量超過10萬TEU，這個量其實很少了。」
然而，人們預期，今年的旺季將比以往要提早到來。
Sea-Intelligence對船隻部署的分析顯示，貨櫃航運公司從6月初就開始提早增加船舶運力。
去年，航運商面臨供應鏈延誤的影響。而今年7月當ILWU勞工合約到期時，美國西海岸可能有中斷的風險，因此他們希望在今年年初獲得貨物。
Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）說：「有合理的跡象表明，預計2022年將出現更早的旺季。」
然而，提前開始運輸是否會帶來更高的貨運量還有待觀察。
克拉克森（Clarksons）的分析師表示：「目前貨櫃貨物貿易增長面臨明顯壓力，宏觀經濟逆風正在形成。通脹壓力、中國的封鎖和經濟降溫正在推動影響消費者活動，伴隨著一些消費行為轉向為服務，更正常的需求模式正在出現。」
美國港口外錨地的船隻排隊數量呈下降趨勢
船隻在南加利福尼亞、維吉尼亞和查爾斯頓港口外錨地排起長隊。這可能是旺季和上海封鎖風暴後的相對平靜。或者是通貨膨脹之後，新冠肺炎時代航運擁堵的最後時刻。雖然接下來會發生什麼仍然非常不確定，但到目前為止，美國港口排隊數量仍然呈下降趨勢。
標普全球大宗商品洞察（S&P Global Commodity Insights）稱：「對於今年到目前為止還一直出現嚴重延誤的一些港口來說，這似乎是一個他們急需的喘息機會。」
美國貨運代理公司Flexport說：「一些地區的航運交通擁堵正在緩解。」因此它建議進口商「利用目前可用的空間」。
根據南加州海洋交易所的資料，5月27日只有25艘貨櫃船等待在洛杉磯和長灘的港口停泊。這是自2021年7月28日以來的最低水準。5月31日只有30艘船在等泊位。目前的數字遠低於1月9日等待航行的109艘船的歷史高點。
洛杉磯／長灘港外錨地排隊船隻的減少，部分原因是貨物被轉移到東海岸港口。然而，即使是東海岸的港口也沒有達到高峰。
2月底，來自世界港口船隻即時動態網站MarineTraffic的資料顯示，70艘貨櫃船在東海岸和墨西哥灣沿岸港口近海處等待。到5月中旬，等候船舶數已下降至45艘。
6月7日，等候船舶數已回升至58艘。維吉尼亞州和南卡羅萊納州查爾斯頓附近的航運交通堵塞已經停止。現在排隊最長的港口是紐約／紐澤西港（17艘）和喬治亞州的薩凡納港，那裡有25艘船在等候。
據Sea-Intelligence稱，入境船隻可能很快就會增加。如果是這樣，那麼港口擁擠的改善將會是暫時的。
亞洲－美國西海岸的運價在大幅下降後，至6月初似乎已經穩定在高位，至少暫時如此。6月初，德魯里上海－洛杉磯的估價為8,720美元／FEU；波羅的海貨櫃運價指數（FBX）評估（包括保費）為10,762美元／FEU。
FBX交易的貨運期貨顯示了對運價反彈的預期。
英國運費暨金融衍生性商品經紀商運投商務公司（Freight Investor Services）的斯泰利昂（Peter Stallion）在6月1日的市場更新中寫道：「跨太平洋西行航線的運價受到嚴重侵蝕。但遠期市場價格沒有進一步大幅下跌，而是曲線趨平。」
亞洲至美國西海岸2023年期貨合約目前交易價格高於目前價格，為11,500美元／FEU。斯泰利昂說：「這個合約運價在5月一直保持穩定。這是今年年初以來的一個巨大變化，實際上在2021年大部分時間，即期運價高於遠期合約運價。」
美國進口需求呈斷崖式下跌
美國的進口貨櫃數量正恢復到新冠疫情前的水準。
最新的海運貨櫃訂艙資料顯示，儘管2022年前5個月的入境貨物水準強勁，但進口需求不僅僅是在減少，更是正在跌落懸崖。由於跨太平洋航線的運力保持相對穩定，德魯里從中國到美國西海岸的貨櫃即期運價環比下降41%，至9,630美元。
貨運代理將享受在海運方面不斷擴大的利潤，而美國卡車運輸公司和多式聯運貨運供應商可能會開始看到運量風險。
消費者的購買模式正迅速正常化，恢復到新冠肺炎爆發前的水準，美國零售商的庫存過多。美國大型零售商塔吉特（Target）股價6月1日下跌。此前該公司高管表示，該公司將減少不需要的物品，取消採購訂單，並迅速採取行動，消除過剩庫存。
自5月24日至6月1日，美國的貨櫃進口量已經下降了36%以上（此指標測量出發港的貨櫃數量）。這對美國國內貨運市場來說，是一個令人不安的信號。過去18個月，中國一直受益於貨櫃進口量前所未有的激增。由於這些入境貨櫃最近的海洋運輸時間平均為30至35天，這也預示著在7月的前幾周可以開始看到美國港口的海運減少。
這也使美國所有原產國的貨櫃進口同比下降了36%，恢復了2020年夏季的進口量水準。但是，貨櫃進口量突然下降的原因是什麼呢？有一些因素同時收斂，這可能解釋了為什麼貨運量突然下降。
第1個因素是庫存過剩
最主要的原因是在美國的庫存積累，各企業努力補充庫存，因為2021年庫存消耗，這些公司希望保持足夠的庫存，以防可能發生任何進一步的中斷。連續一輪新冠肺炎封鎖在中國只會加劇這些擔憂，但俄羅斯和烏克蘭戰爭爆發後100多天前，地緣政治風險似乎只是升級，企業決定他們寧願更多的庫存在美國堆積。
因此，如果消費者現在將購買趨勢從商品轉向服務，這些產品生產公司可能會陷入過多的庫存或錯誤的庫存，以試圖獲取銷售。這種庫存的積累將不可避免地導致海外新進口訂單的放緩，因此只會增加需求破壞美國的貨櫃進口需求。由此，6月1日剛剛宣布了一個「積極」的庫存削減計畫目標，以取消訂單和減少更多的庫存。
第2個因素是消費者的經濟壓力變大了
隨著通貨膨脹的穩定，價格越來越貴，消費者的情況似乎變得越來越糟。6月初，美國汽車協會公布了其全國指數中汽油價格達到每加侖4.51美元的歷史新高。
有的經濟學家斷言，由於美聯儲開始升息，並且拉低其平衡表，我們可以期待「通脹峰值」的來臨。然而，即使通脹壓力開始減輕，消費者仍然可能由於過度使用信用卡而過度暴露於高利率。
在個人儲蓄率持續下降，並向自大金融危機（2009年8月為4.5）以來的最低儲蓄率（最近一次顯示為4.4）移動之際，Redit信用卡支出一直在加速。有2種方法可以解讀非常低的儲蓄率：要麼是消費者異常自信和熱情地花錢，要麼是消費者花掉他們所有的每一美元，試圖在高通脹環境中保持生計。不管怎樣，消費者的錢包裡都沒有任何空白——很難想像消費者的支出會從這裡開始增長。
不幸的是，能源和食品領域的通脹壓力並不關心美國消費者已經缺了錢——這些行業的通脹是由供應衝擊引起的，而不是人為刺激的需求。同樣重要的是要記住，生產者價格指數的增長率已經超過了消費者價格指數，因此一些生產商可能仍然受到了成本上升的影響。
因此，即使迴圈信貸總額僅處於大流行前的水準，但它仍在加速。如果價格繼續上漲，我們有理由預期，迴圈信貸也會上升。
乍一看，人們可能會看到零售銷售，得出它們的增長，但是，報告與其說是是衡量名義美元未調整通貨膨脹和代表商品價格的增加，更不如說是消費者的力量或彈性。商品生產公司將並不是單一特例。未來幾個月，服務公司和科技公司也將面臨壓力，而拋售可能會導致裁員。
越來越多的跡象表明，美國消費者將進一步改變需求，從而使進口貨櫃數量進一步恢復到接近2019年的水準，因此有必要研究一下處理大部分貨櫃數量的貿易管道：中國至美國。
從中國到美國所有港口的總量，我們可以看到總量從2021年9月的「旺季高峰」下降到5月31日（比峰值下降了51%）。雖然3月底到5月初是這個貿易通道歷史上（貿易戰爭前／疫情前）的一個軟時期，但重要的是要意識到這種下降也放大了冠狀病毒限制，以及由中國政府實施上海以及其他重要的製造業地區（尤其是在北京及其附近的主要港口天津）的封鎖。
儘管實行了封鎖，但在2022年，這一主要貿易通道的運量下降似乎不可避免，因為2021年這2個國家之間的大量交易量處於前所未有和不可持續的水準。現在，一些行業觀察人士呼籲，隨著中國重新開放，貨櫃數量激增，但需求的破壞似乎已經大幅蔓延到了這條貿易通道上。
第3個因素是從未有過的「貨櫃激增」
許多人一直期待的上海的「貨櫃激增」（被認為是在封鎖期間產生的）似乎大部分已經重新通過寧波港。由於陸地限制（即道路封閉），通往上海港的通道大部分被封鎖，託運人迅速通過最近的主要備用港口改道到上海港。自3月底上海開始封鎖以來，上海新訂艙量（以及裝載量）的下降已經被通過寧波貨櫃獲得的數量激增所抵消。這導致訂艙交貨時間達到了有記錄以來的最低水準，因為託運人爭相送走他們的貨物。
儘管上海重新開放，但從中國到美國的貨櫃總量仍在繼續下降，這一趨勢不太可能僅因放鬆新冠肺炎限制而逆轉。5月25日，上海解封，從上海到美國港口顯示的最新資料點，如果這是「貨櫃激增」，那麼現在，在過去的18到22個月的觀察當中它幾乎像是雷達螢幕上的小點。這很容易在我們未來幾周的訂艙資料中發生變化，如果有被壓抑的需求，它無疑會出現在訂艙資料中，但截至6月初，它還沒有以任何重要的方式實現。
從中國到美國的貨運量穩步下降，也給需求方面的即期運價帶來了重大下行壓力。在封鎖後的前幾周（3月28日以後），運力保持相對一致，運量的下降導致運價指數下降。波羅的海貨櫃運價指數（Freightos Baltic Daily Index）和德魯里世界貨櫃指數即期運價：從中國／東亞到美國西海岸（月度環比下降41%至9,630美元／FEU）；從中國／東亞到美國東海岸（月度環比下降36%至11,907美元／FEU）。雖然這對與2021年創紀錄的即期運價抗爭的發貨人來說是一個受歡迎的即期運價下滑，但我們也應該記住，這些即期運價在年度同比基礎上仍然保持上升（西海岸73%，東海岸59%）。
隨著6月的訂艙量繼續減少，這條貿易通道的即期運價進一步下降，但海運公司比以往任何時候都更努力地努力保護其創紀錄的收益。他們已經通過空白航班和將船隻重新分配到其他服務航線等措施削減了主要貿易航線的運力，但如果未來幾周運輸需求下降加速，我們可能會看到聯盟前所未有地考驗他們的實力和紀律。
如果運價開始迅速下降，我們有理由懷疑，那些在較長期合約中沒有鎖定大部分配置的海運公司，在即期市場競爭時，可能會開始嚴重削弱彼此。
有趣的是，2014～2015年，LAX/LGB的上次港口勞工談判導致供應鏈中斷（從而導致美國庫存增加），也造成了類似的情況。從創紀錄的一年開始，這聽起來可能不太可能發生，但很明顯，即期運價的大幅軟化可能會導致當前聯盟的改組和或重組。
隨著貨櫃運量的下降，下半年美國卡車業面臨更多的挑戰
較高的燃油價格和較低的即期運價，再加上與進口相關的17%的卡車載重量，意味著市場正在轉型。
燃油價格上漲、即期運價下降和進口量下降等因素，使美國貨運市場處於轉型期。
關於貨運市場正在發生的事情，已經有很多相關的分析和文章。6月7日，全球貨運新聞媒體FreightWaves創始人兼首席執行長富勒（Craig Fuller）在華特迪士尼世界海豚度假村舉行的Gartner供應鏈研討會／XPO 2022會議上發表的市場展望報告中發表了一些資料。
富勒說：「過去幾個月和過去幾年發生了變革。我們從未見過這種程度的破壞。」
富勒稱讚行業能夠無縫管理供應鏈，並指出只有新冠狀病毒傳播的重大中斷和隨後的全球危機，才使公眾開始意識到供應鏈。
富勒轉向了一些他用來預測市場預測的貨運波聲納資料點，包括即時追蹤全美卡車載貨量的出站投標量指數（Outbound Tender Volume Index，OTVI）。富勒說，基於電子資料交換要求的交易，OTVI在2020年出現了大幅激增，隨後出現了「大幅崩潰」。
富勒說：「然後我們看到了貨運量的顯著增長。然後今年2月和3月到來，我們看到了市場如何運作的重大機會。」
富勒在3月31日發表了一篇文章，詳細闡述了為什麼他會認為運價衰退即將到來。
6月7日，富勒詳細介紹了一些細節，他解釋說，OTVI要求的合約交易量下降了，即期運價也下降了。他認為即期運價將持續下跌，而且在不久的將來不會再次上升。
富勒說：「可接受的合約運價也有所下降，這表明在市場上投標的合約運價運量比我們在過去12個月裡看到的要少。」
不過，富勒指出，一個積極的跡象是，近期，即期運價市場似乎已經穩定下來，但這對即期市場的航運公司沒有幫助。
他說，這些航運公司正面臨著巨大的阻力。在運價下跌的同時，6月6日，美國燃油價格已升至每加侖5.70美元的創紀錄水準。
富勒說：「如果你是一家小卡車公司，發現你的運價每英里下降1美元，燃油價格卻在上漲，你可能會感到很大的痛苦。」
另一方面，經紀人的利潤率正在擴大，即期運價和合約運價之間的價差現在為每英里83美分。相比之下，富勒表示，2019年的價差約為45美分。此外，富勒表示，他目前沒有看到「合約運價水準惡化」。
富勒說，他認為合約運價將開始下降，而下降的部分原因是託運人可能推遲了重新投標合約，希望獲得更好的市場條件。
富勒表示，今年下半年仍有點不確定，卡車運輸行業可能會出現「第2次」問題。部分原因是對庫存太多的擔憂。有跡象表明入境貨櫃運量正在急劇下降。
早在去年12月，物流管理指數就顯示，零售商的庫存過多。這種情況已經發生，塔吉特（Target）6月7日表示將取消海運貨櫃，並將大幅減少庫存，目前庫存量比去年同期高出43%。
在6月7日的一篇文章中，FreightWaves的海運專家拜爾斯（Henry Byers）指出：「消費者的購買模式正迅速恢復到新冠狀病毒爆發前的水準，美國零售商的庫存過多。從5月24日至6月7日，美國的貨櫃進口量已經下降了36%以上。這對美國國內貨運市場來說，是一個令人不安的信號。過去18個月，中國一直受益於貨櫃運往美國的出口量前所未有的激增。由於這些入境貨櫃最近的海洋運輸時間平均為30至35天，我們在7月的前幾周開始看到美國港口的海運減少。」
7月以來的美國港口進口量證實了拜爾斯的預期。
富勒在演講中表示：「中國的供應鏈有大量庫存。隨著中國放鬆了最近的封鎖，貨櫃數量並沒有像一些人預測的那樣增加。在中國運至美國的貨櫃貨運量中，沃爾瑪（Walmart）排名第1，塔吉特第2，所以如果零售商現在庫存過多，入境出貨速度緩慢，可能會對美國的卡車運輸產生重大影響。美國卡車運輸量中有17%的貨物與進口有關。今年下半年美國卡車運輸業面臨的風險要大得多。」
參考文獻
- James Baker: US gears up for peak season in uncertain market, Lloyd’s List 27 May 2022
- Greg Miller: Ports get ‘much needed respite’ as container-ship traffic jam eases, Amerocan Shipper June 1, 2022
- Henry Byers: US import demand is dropping off a cliff, Amerocan Shipper June 1, 2022
- Brian Straight: Freight Waves’ Fuller: Trucking faces more exposure in 2H as container volumes drop, Amerocan Shipper June 7, 2022
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