US regulator launches supply chain initiatives to relieve supply chain pressure
杜涵、徐劍華
【關鍵字】指數、供應鏈、美國進口、美國監管機構
【keywords】index; supply chain; US imports; US regulator
目前的現況告訴我們，全球供應鏈並沒有變得更好，多項航運、經濟相關指數也顯示供應鏈的高度緊張。美國銀行和摩根大通對美國進口疲軟敲響了警鐘，而美國聯邦海事委員會（FMC）也推出新措施以支持託運人，期望改善供應鏈困境。
供應鏈並沒有變得更好
擁堵大鍋飯仍在翻騰，並繼續影響船舶運力。
貿易的流動並不難分析。問題是經濟學家和那些投資老行家為了使它複雜化而採取的措施。
他們將問題複雜化，而實際上，情況是相當簡單的。這種糟糕的分析和資料被那些有能力購買大嘴巴宣傳的人放大了。
不幸的是，在2年的物流地獄之後，世界想要相信事情正在好轉。然而這些宣稱只是虛妄的預言。
在投資和物流領域，時間就是金錢。
擁堵繼續影響船隻的運力。
新的project44情報顯示，1月的貨櫃運力同比下降高達23.35%。這種運力的傷亡已經擴大到世界各地：中東航線下降了14.67%，歐盟下降了11.52%，北美下降了14.19%，而亞洲遭受的損失最大，名義運力下降了28%。
project44的供應鏈數據洞察副總裁巴西（Josh Brazil）說：「離開洛杉磯的貨櫃中，只有5分之1裝了出口貨物，我們發現，2021年的每個月，承運人從洛杉磯和長灘裝載的空貨櫃都多於出口實櫃。事實上，出口實櫃只占洛杉磯港所有出港貨櫃的21.4%，占長灘的31.3%。承運人優先考慮空櫃而不是整櫃出口，為的是確保亞洲製造商有足夠的出口貨櫃來滿足美國的需求。」
《美國託運人雜誌》（American Shipper）審查了描述船舶可用性的物流報告，這是一個前瞻性的定價指標。
諸如香港、廈門、福州、天津和台灣等港口的處理能力「滿負荷運轉」的字眼充斥著螢幕，而上海、南京、深圳、南沙、青島和大連等港口「仍然緊張」的狀態則以紅色粗體字為主。
儘管中國的工廠在農曆新年後恢復了運轉，但船舶的延誤和空白航行限制了運力，這使價格水準的底線得到了鞏固。
對於洛杉磯港和奧克蘭港來說，對船舶的需求尤其緊張。對於大連港，有人指出：「為了在高運價水準上推新合約，承運人不想在春節後接受太多的訂艙，他們正在努力穩定市場。」
對於上海、南京、深圳和台灣等市場，許多承運人只接受至美國西海岸的「溢價訂艙」。對於深圳、南京和福州至美國東海岸的貨櫃，只接受「溢價訂艙」。
同時，高價並不能保證迅速送運。
越南、馬來西亞、泰國、印尼、柬埔寨、韓國和菲律賓的空白航次，造成了現有船舶的艙位不是滿負荷就是緊張的局面。
物流人士告訴美國託運人，巴生港的北區和西區碼頭由於大流行病的影響，出現了龍門起重機司機短缺的情況，導致船舶延誤。這尤其影響到運力巨大的直達船，因為它們無法按時完成裝卸工作。
在馬來西亞，停靠長航線的船隻的平均延誤時間約為3至5天。支線服務或在馬來西亞港口之間停靠的船隻的延誤時間則高達6至10天。
不幸的是，俄羅斯對烏克蘭的入侵給全球市場增加了更多的不確定性。這只會增加經濟的波動性。
德魯里航運諮詢公司在其最新的報告中說：「貨櫃航運的前景與全球經濟有著內在的聯繫，幾乎可以肯定的是，普丁的賭博將導致更多的經濟波動，給世界各地仍在為大流行病所困擾的人們帶來更大的通貨膨脹。德魯里預計，如果局勢升級，烏克蘭的西方盟友就會介入。普丁表示，如果出現這種情況，那將導致『你們所面臨的後果比歷史上任何一次都要嚴重』，那麼經濟降級將更加嚴重。在試圖預測貨櫃市場的前景時，消費者對高通脹水準的反應是最大的通病之一。前面有一些黑暗的時間表，所以不要拉開瓶塞，除非你真正確信能夠倒出那杯香檳的時候。」
美國前國防部公共事務助理霍夫曼（Jonathan Hoffman）說：「由於新冠疫情造成的全球經濟動盪，俄羅斯因無端入侵烏克蘭而被有效地逐出全球經濟，以及顛覆性供應鏈技術的爆炸，全球供應鏈界必須繼續適應和加強復原力，以便在一個風險不斷升級的難以預測的世界中更好地為客戶和顧客服務。」
總而言之，不要被愚弄了，供應鏈並沒有變得更好。
新指數表明供應鏈的壓力真的很高
紐約聯儲研究人員發布了追蹤供應鏈中斷的工具。
紐約聯邦儲備銀行的研究人員有一種新的方法來衡量被部分歸咎於消費者價格通貨膨脹的物流混亂：全球供應鏈壓力指數（GSCPI）。
這種新的測量方法將27個指標匯總為自1997年以來的平均水準的標準差，其中包括2個航運指數，即波羅的海乾散貨指數（BDI）和哈珀彼得森指數（HARPEX）。它的目的是提供「影響全球供應鏈的潛在破壞的更全面的總結」。
那麼，它有多高呢？
在2021年10月和11月，它分別比平均水準高4.43和4.37個標準差。用金融交易員的行話來說，目前的情況是一個極其罕見的「four sigma」事件。
在新冠疫情開始後，GSCPI顯示出急劇的跳躍，與中國、歐洲和美國最初的封鎖相吻合。然後是第2次更大規模的上升（目前仍在進行中）與消費者需求的激增相吻合。
在1月初的介紹性文章中，紐約聯儲的研究人員表示：「最近，GSCPI似乎表明，全球供應鏈壓力雖然仍處於歷史高位，但已達到頂峰，未來可能開始有所緩和。」
路透社、CNBC和商業內幕雜誌（Business Insider）關於新指數的報導在其標題中強調了「潛在高峰」的提法。
《美國託運人雜誌》向美聯儲的研究人員詢問了緩和的證據。他們回答說，證據是11月的指數與10月環比的下降。
但該指數在11月比10月僅下降了1.4%，而在2020年10月至2021年10月期間，該指數上漲了2,115%。而且在GSCPI涵蓋的時間跨度中，有很多時候，指數在一個月內下降了1.4%或更多，然後在之後繼續上升，比如2021年6月。
紐約聯儲的作者寫道：「用來建立GSCPI的變數是能夠捕捉對全球供應鏈造成壓力的因素。其作者包括：研究和統計助理副總裁貝尼尼奧（Gianluca Benigno）和喬瓦尼（Julian di Giovanni）；官員格林（Jan Groen）；高級研究分析師諾布林（Adam Noble）。」
除了BDI和HARPEX之外，GSCPI還有其他4個運輸輸入，即美國勞動統計局的亞洲－美國、美國－亞洲、歐洲－美國和美國－歐洲的航空貨運成本價格指數。
其他21個組成部分是7個經濟體（歐元區、中國、日本、韓國、台灣、英國、美國）的採購經理人指數（PMI）調查的3個子組成部分，即交貨時間、積壓和採購庫存。
為什麼是BDI和HARPEX？對於海運業內人士來說，可能感覺到納入BDI和HARPEX是一個奇怪的選擇。
BDI跟蹤乾散貨，主要是鐵礦石、煤炭和穀物的噸海里需求，與裝貨港附近的散貨船供應情況有關。擁堵確實在有效的船舶供應方面發揮了作用，尤其是在2021年，由於中國進口碼頭嚴格的疫情協議，更是如此。但是，在疫情之前的10年裡，相對於需求而言，散貨船新造船的過度訂購，遠遠超過了擁擠程度，推動了BDI的發展。
HARPEX衡量的是航運公司支付給租船公司的費用，而不是貨物託運人支付給貨物運輸的費用。2021年，供應鏈的擁堵嚴重限制了有效的船舶供應，增加了海運公司對可租賃船舶的需求，並將租船費率提升到歷史最高水準。但在疫情之前的10年裡，貨櫃船的租賃費率是由相對於需求的超量新造船交付決定的，而不是港口擁堵。
當美國託運人問及為什麼使用HARPEX而不是像德魯里世界貨櫃運價指數這樣的即期運價指數時，紐約聯儲的研究人員說，選擇HARPEX是因為有更長的樣本。我們只能獲得德魯里過去幾年的資料。事實上，HARPEX指數可以追溯到2001年，只比德魯里的世界貨櫃運價指數長5年，後者是從2006年開始發布的。
當被問及納入BDI的問題時，研究人員回答說，選擇BDI是「基於資料的可得性」。
GSCPI是通過主成分分析產生的。當被問及GSCPI如何權衡各種成分時，作者解釋說，BDI的權重是0.02，HARPEX是0.09。「從這個角度來看，特定國家交貨時間的權重在0.30至0.35之間。因此，在進入指數的27個變數中，BDI的權重是最小的，而HARPEX則在倒數第4位。」
事實上，紐約聯儲研究人員發布的一張按GDP加權的PMI分項圖表顯示了交貨時間指標的重要性，該指標衡量了供應鏈延誤對生產商的影響。
GDP加權的交貨時間指數似乎最接近疫情時代GSCPI的整體路徑，包括2020年中期左右的大幅下降，因為最初的鎖定對交貨時間的影響發生了逆轉。這種模式與運價明顯不同。
貨櫃運價在2021年9月和10月似乎達到了頂峰，但在平穩之前並沒有下降太多，而在11月和12月，它們又開始回升。同樣，HARPEX租船費用指數自11月以來也有所上升。
另一個指標——在洛杉磯／長灘等待泊位的貨櫃船數量，自2021年6月中旬以來一直在不可避免地上升。截至1月4日，有101艘貨櫃船在太平洋上等待泊位，這個數字非常接近歷史最高水準。
至於GSCPI是否真的如紐約聯儲研究人員所說的那樣達到了頂峰，尚有待觀察。
美國銀行和摩根大通對美國進口疲軟敲響警鐘
6月初，摩根大通（J.P. Morgan）和美國銀行（Bank of America）的分析師警告說，美國的進口在最近幾週有所下降。主要的罪魁禍首包括美國消費活動的疲軟和中國的嚴格封鎖。
美國銀行指出，進口「廣泛下降」，特別是來自中國的進口。摩根大通的歐洲股票團隊肯定了FreightWaves對入境海運貨櫃的分析，該分析發現自5月24日以來貨櫃進口下降了36%以上。該行指出，全球運價指數今年以來下降了20%。
摩根大通的股票團隊在說明中寫道，應該在貨櫃運量異常高的大背景下注意這種下降。
摩根大通稱，亞洲－北美航線的運量比2019年增長了43%。這比預期的要高，但由於貨量集中在這一條航道上，導致了嚴重的航運擁堵。
分析師預計，美國在亞洲－北美通道上的運量減少，可以幫助釋放多達12%的陷入擁堵的船舶運力。
美國銀行表示，中國在美國進口的整體占比出現了不尋常的波動。
亞洲－北美通道的恢復是在美國和中國之間貿易極度波動的時期進行的。美國銀行的經濟團隊寫道，在過去的幾年裡，美國從中國進口的商品越來越多。
但根據美國銀行的說明，4月份，美國的貿易逆差總額自去年10月以來首次收窄，中國的禁運發揮了主要作用。
在過去10年裡，平均而言，中國商品占美國進口商品的5分之1。2020年，在美中貿易戰中，這一數字降至14%以下。此後，美國從中國進口的比例一直不穩定，在2020年一度上升到23%，然後經歷了一系列的回落。
4月是最近的一次下降。當月，美國進口總額比3月下降了7.9%，其中從中國的進口下降了11.8%。4月，中國約占美國進口的17%。
美國銀行將這種放緩歸因於中國最近幾個月嚴格的新冠疫情封鎖措施。這些政策對中國工廠的生產造成了相當大的影響，4月的產量降至2020年2月以來的最低水準。分析師還寫道，從生產到運輸的滯後性意味著5月的貿易資料將更能反映出封鎖措施的全部範圍。
化學品、服裝和配件以及電子產品是跌幅最大的類別。
美國銀行分析師寫道：「一言以蔽之，美國進口廣泛下降，但在季節性調整的基礎上，中國進口的下降非常突出。我們將繼續監測中國封鎖對美國貿易資料的干擾程度。因此，隨著供應對需求的追趕，要注意另一輪商品通脹。」
隨著消費者活動的減弱，運價繼續自由落體式下跌。
摩根大通對運價的前景看法喜憂參半。在全球範圍內，所有的運價指數到目前為止都下降了20%左右，但數字因使用的指數而不同。
在中國至美國西海岸航線上，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）迄今持平，而相應的Freightos指數則下降了31%。值得注意的是，Freightos的指數在5月初之前實際上是上升的，表明了這一輪的快速下降。
摩根大通的分析師說：「美國消費者的力量是自疫情以來運價增長水準的關鍵因素。這對整個行業來說是負面的，尤其是貨櫃託運人。」
美國監管機構推出供應鏈舉措
美國聯邦海事委員會（FMC）實況調查報告提出了首批建議，其目的是改善合規性並援助託運人。
承運人和碼頭將需要任命一名執法官，以確保規則得到遵守。此舉是在赫伯羅德的罰款增加到200萬美元的情況下進行的。
FMC將推出3項新舉措以支持託運人，提高監管合規性，並為供應鏈問題提供補救措施。
此舉將使監管機構建立一個新的永久性國際海運供應鏈計畫，重新建立其出口快速反應小組，並採取措施讓承運人和碼頭營運商雇用一個指定的FMC執法官。
這些步驟是委員戴伊（Rebecca Dye）在其第29號實況調查最終報告中提出的建議之一。
FMC主席馬菲（Daniel Maffei）說：「美國出口託運人一直受到供應鏈中斷和海運公司政策和實踐的特別挑戰，這些政策和實踐有時會使託運人難以在最後期限截止之前及時將貨物送上船。正如戴伊委員所建議的，恢復FMC出口快速反應小組將為託運人提供一個專門的資源，用於解決緊急商業糾紛。」
FMC說，對專門的遠洋運輸供應鏈計畫的需求是由於認識到在為美國航運服務的網路和設施中存在長期的系統性問題而產生的。
FMC在一份聲明中說：「這些遺留問題導致了系統的中斷，並在系統受到衝擊時加劇了問題。國際遠洋運輸供應鏈計畫將使委員會能夠確定供應鏈中存在的問題，並就可以採取的措施提出建議，以彌補運輸自由流動的障礙。」
新舉措還將尋求確保遵守法規，要求承運人和碼頭指定一名直接向首席執行長報告的委員會執法官。
FMC說：「遵守委員會的法規和它所管理的法規不是自願的或隨意的。海運承運人、碼頭營運商和營運中的海港指定一名FMC執法官，將有助於確保整個行業遵守法律和監管要求。」
這將與滯留費和滯期費的應用特別相關，在過去2年與大流行病有關的擁堵期間，這一直是一個爭議點。
在一個單獨但相關的行動中，委員會批准了其執法局與赫伯羅德之間達成的和解協定，該協定將看到總部設在漢堡的承運人現在支付200萬美元的民事罰款，用於支付違反滯留費和滯期費準則的費用。
和解協定是在該委員會的行政法法官早先發布的初步決定之後達成的，該決定認為赫伯羅德違反了法律規定，不合理地拒絕免除扣留費。
行政法法官下令對赫伯羅德進行822,220美元的民事處罰，並要求赫伯羅德停止其違規行為。
馬菲說：「為了恢復對我們海運系統的充分信任，必須大力執行FMC規則。具體而言，我們必須確保強大的海洋承運人在與美國進出口商打交道時遵守《航運法》。今天結束的案件只是正在進行的調查任何被指控違反FMC規則的行為的一部分，特別是關於滯留費和滯期費的解釋性規則。」
參考文獻：
- Lori Ann LaRocco: Viewpoint Don’t be fooled — the supply chain is not getting better, American Shipper March 3, 2022
- Greg Miller: New index measures supply chain pressure — and it’s really high, American Shipper January 5, 2022
- Scott Mall: Hutchinson, Hoffman set as keynote speakers for The Future of Supply Chain, American Shipper March 4, 2022
- Jack Daleo: Bank of America and J.P. Morgan are sounding the alarm on weak US imports, American Shipper June 10, 2022
- James Baker: US regulator launches supply chain initiatives, Lloyd’s List 09 Jun 2022
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