傭船契約的類型

楊仁壽

傭船契約（charterparty）這一概念，係從英美法而來，從廣義言，實可包括「船舶租賃契約」（charter by demise）、定期傭船契約（time charterparty），以及狹義的傭船契約，即以船舶之全部或一部供運送為目的的契約等3種（註1）。

船舶租賃契約或光船租賃契約（bareboat charterparty）雖然屬於廣義的傭船契約的一種，但其重點在「租賃」或「光船租賃」。因之，該等契約雖有「以某期間為契約的目的」（for a period of time）之租賃契約的概念，卻仍與「以期間為契約目的之傭船契約」（charters for a term）不同。

自古以來，傭船契約的類型中，即有「純傭船契約」（net charter）與「總傭船契約」（gross charter）之分。前者為「船舶租賃契約」或「光船租賃契約」之稱呼；而後者則除包括前者之外，尚包括「航次傭船契約」（voyage or trip charter）、「單純的期間傭船」（simple time charter）與「定期傭船契約」（time charter）。

進一步而言，定期傭船契約、船舶租賃契約、以及光船租賃契約等3種契約，如果從「傭船費」的計算基礎來看，雖都以「期間」作為單位來計算，但從另一方面言，定期傭船契約作為「總傭船契約」的契約類型，如與屬於運送契約（contract of affreightment）範疇之航次傭船契約（voyage of trip charter），計算其「運費」（freight）的基礎來看，則亦寓有從裝載地到卸載地為單位來計算的意味，只是其次數不同而已。

由上可知，單純的期間傭船，不過屬於運送契約類型的一種而已，與定期傭船契約，既有「期間」（時間的空間），又屬於運送契約的類型，不可同日而語。然如因航海而遲延（delay），究竟應由何人負擔，則又是一件耐人尋味的問題。

本來，在航次傭船契約，其運費的計算，係以約定之裝載地到卸載地的航次來計算，就儘可能地縮短其日時（to save as much time as possible）而言，成為傭船人之利益，乃屬當然。而在定期傭船契約，船舶裝載的貨物以及裝載地或卸載地，在定期傭船契約未限制的情況下，完全任由傭船人的隨意為之（at charterer’s disposal），而且傭船費（hire），依時間的空間，亦即依曆（calendar）而定之，卻又與航次傭船契約截然不同。

絕大部分之定期傭船契約雖然與航次傭船契約，同屬於運送契約範疇之契約類型，但於裝、卸地遲延，或於航行中因海象、氣象所生之遲延，則一概都歸諸於定期傭船人負擔，與船舶所有人無涉（no concern to the owner）此又與航次傭船契約不可同日而語。定期傭船契約雖然定期傭船人不「占有船舶」（possession of the vessel），船舶仍留在船舶所有人手中，但該契約既以「期間」為其內容，除「航海技術」或「船舶本身」的原因以外，其他遲延的原因，由定期傭船人負擔，自為情理所當然，此與船舶租賃契約或光船租賃契約，船舶由承租人占有中，尤不能等量齊觀。

雖然如此，在海運史的發展上，船舶租賃契約或光船租賃契約「出現」在先，定期傭船契約因事實的需要，之後始生成發展，迄今已漸成為傭船契約中較為從事海運者所樂於習用之契約類型之一。

之所以如此，定期傭船契約有以下特點：

一、定期傭船人可因自己的需要，依期間之長短，從事海運，無須僱用船長及海員。契約期滿後，僅不使用船舶，即為已足。不必像船舶租賃契約或光船租賃契約於承租船舶後，仍需煞費周章，僱用船長、海員。

二、定期傭船人在營運中，只須負擔燃料、淡水、貨物之裝卸費用、運河通行費、港埠費、引水費、拖船費或其他水道費等「航海費用」，不必像船舶承租人或光船承租人除「航海費用」之外，尚須負擔船員薪津、給養、治療費以及船舶之保險費、修繕費等「固定費用」（註2）。

三、定期傭船人於船舶所有人讓其使用船舶後，不必再艤裝船舶、配置船舶設備及屬具等。

四、定期傭船人於契約期間內，在不違反契約的範圍下，可自由使用船舶，不必像航次傭船人，裝卸港乃至航線、裝貨種類，都受到嚴格的限制。

一言以蔽之，定期傭船契約係在一定之期間內，以提供船舶之「服務」（service）為目的之契約，所謂「提供船舶之服務」（to render services of the ship），意指「提供船舶之機能或便利」（to render function of facilities of the ship）而言（註3）。

依Scrutton on Charterparties一書的說明（註4），在定期傭船契約的普通格式下，船舶所有人同意向定期傭船契約人提供定期服務，透過其船長及海員，運送定期傭船人或代表該定期傭船人裝載上船的貨物。船舶所有人的報酬，通常被稱為「傭船費」，一般是按船舶噸位，以月率或兩星期計收（Under the ordinary form of time charter, the shipowner agrees with the time charter to render services for a named period by his master and crew to carry goods put on board his ship by or on behalf of the time charter. The shipowner’s remuneration is generally calculated at a daily remuneration is usually termed “hire” （註5）and is generally calculated at a daily rate payable monthly, bi-monthly or every two weeks）。

航次傭船在許多方面與定期傭船有異，但主要在於它是一種在某特定航次或數個航次運送指定貨物的契約，船舶所有人的報酬是「運費」，按照已裝載或運送的貨物數量計算，或有時按整批總數計收運費（A voyage charter differs from a time charter in many respects, but primarily in that it is a contract to carry specified goods on a defined voyage or voyage, the remuneration of the shipowner being a “freight” calculated according to the quantity of cargo loaded or carried, or sometimes a lump sum freight）。

不過隨著海運實際上的需要，在定期傭船契約與航次傭船契約之間，其區別亦有被淡化的情形，並沒有如學理上那樣分得一清二楚。舉例來說，有時「傭船契約」條款，規定一定數量的連續航次（for a specific number of consecutive voyage），或在某一期間內，船舶可以營運許多航次（for a specific number of consecutive voyage），或在某一期間內，船舶可以營運許多航次（for as many voyage as the vessel can perform within a certain period），此種傭船契約，究屬何種性質，不免「產生了本身的問題」（present their own problems），此皆由於船舶所有人計算其報酬的方式之不同，以致造成費解。尤其在「分航次的傭船契約」（sub-category of voyage charters）所構成的契約為然。

由於定期傭船契約生成發展在後，所以在其標準契約格式，不論是NYPE form或Baltime form，都借用船舶租賃契約或光船租賃契約等契約固有（appropriate）的用語，諸如Baltime form中所見到的「船舶所有人將船舶『出租』（let），定期傭船人對比『承租』（hire）……」（第1條）、「船舶之交付」（the vessel to be delivered）（第1條）、「傭船人應給付……『租金』（hire，傭船費）」（第6條）、「船舶所有人有撤船之權利」（right of withdrawing of the vessel）（第6條），以及「應以……狀態交還船舶」（the vessel to be redelivered）（第7條）等詞，即其適例。NYPE form亦復如此。

定期傭船契約，船舶仍由船舶所有人所僱用之船長及海員為其占有（possession）中，根本不生「出租」、「承租」、「交船」、「撤船」、「還船」等問題，依此等用語，不免令人將不具租賃性質之定期傭船契約，常認為是「船舶租賃」的一種，此等「基於沿革的理由」之用語，雖然約定俗成，卻常造成許多人誤解！

【註】