違反契約上根本之約定或義務

楊仁壽

定期傭船契約格式，在業界中通行的，雖有紐約產物交易所（The New York Produce Exchange）所制定的1946年格式（以下簡稱NYPE 46 Form）、波羅的海國際航運公會（The Baltic and International Maritime Conference）所制定的1939年格式（以下簡稱Baltime Form）。前者俗稱「定期傭船契約」（Time Charter），後者俗稱「統一定期傭船契約」（Uniform Time Charter）。

前二種格式不過供業界參考之用而已，當事人訂約時，可作若干的刪除（deletion）、添加（addition）等修正，以應其需要。至於無明文訂定部分，一般都循商業習慣解釋。但契約當事人所屬國家的法律、判例，於爭議的當事人間，亦具有相當的影響力，尤其英、美的判例或成文法，更具有決定性的影響力。至於當事人之意思，遇有爭執時，一般都就整個契約的精神來解釋。

但絕大部分的用語，航運界大都已約定俗成，所以爭議不多，而且在法律的效果上，亦多有英美先例可資遵循，為此提付仲裁或訴訟者，幾為「新手」，等到熬成老手時，就興趣缺缺，沒有興訟之意了。

舉個例子來說，定期傭船契約中必須有「船舶名稱」。此於訂約時，必須敲定，若欠缺此項實質的正確性（substantial accuracy），即違反了契約的「基本的約款」，英美法稱此為「條件」（condition），一旦違反，當事人不但可以解除契約，而且可對船舶所有人請求損害賠償（註1）。這與違反了「附隨的約款」不同。附隨的約款，英美法稱為「擔保」（warranty）。違反了「擔保」，契約相對人僅得請求損害賠償，不得解除契約。例如船舶發航後，因輪機人員欠缺或能力不足，以致無適航能力，必須進港修繕，才能航行，因而發生遲延情事，即其適例。但如船舶遲延，致定期傭船人不能達到商業上的契約目的，則又屬於違反了「基本的約款」的問題了。

另有介於違反了「基本的約款」與「附隨的約款」之中，所謂「中間的義務」或「無名的義務」（innominate obligation），則應視其違反，有無違反到契約的根本（root），如違反到此一程度，則屬「條件」，不然者則僅屬違反「擔保」而已。

定期傭船契約中「船舶的名稱」，乃定期傭船人所賴以「運航」，達其商業目的特定對象，若於訂約時不確定或不「得以確定」，船舶所有人若隨時變換船舶，以危及契約的根本用途，除非經定期傭船人同意，否則即可解除契約，如因而受有損傷，並可請求船舶所有人賠償。尤其「船舶名稱」，乃係辨認船舶同一性的指標，在貨物保險上更為重要，定期傭船人用船舶載運他人的貨物，託運人若無從投保「貨物險」，沒有人會願意託運。

又如「船級」（classification），如在定期傭船契約上表明清楚，當作條件亦屬違反基本的約款。於此情形，船舶所有人交付之船舶，如實際上之船級，與契約上所表示之船級不符，定期傭船人可拒絕接受，解除定期傭船契約，如因而致保險費的支付發生問題，亦可向船舶所有人索賠。如果定期傭船人對此不以為意，但託運人卻需增加貨物保險費的支付，關於比例增加的保險費，定期傭船人則應代為索賠，或當作損害額的一部份，要求船舶所有人賠償。

但在定期傭船契約上所表示之「船級」，船舶所有人所受到「約束」（undertake），只限於在該契約作成時，船舶固應保持實際上之船級。如在定期傭船契約期間中，船舶所有人則不再負單方面保持船級之義務。因為在契約期間中，保持船級之義務，係船舶所有人與定期傭船人雙方的義務，此因船舶在運航中，若發生事故常使船舶喪失原有船級，除契約另有約定外，不能單方面認為船舶所有人違約。

所謂「船級」（vessel’s class），一般係指船級協會或其他驗船協會根據船舶用途、技術狀況及航行區域，用專門符號與特定標誌等，為船舶所表示的技術等級而言。船級協會或驗船協會所證明船舶的等級，如經記載於定期傭船契約時，在私法上的效力，具有事實上推定「船舶於證明的時點，有適航能力」的效力。在公法上的效果，依我國船舶法第33條規定：「視為已依本章之規定檢查合格，免發船舶檢查證書」。

我國最高法院69年度台上字第329號民事判決指出：「依（舊）海商法第106條第1項第1款（現行海商法第62條第1項第1款）規定，運送人或船舶所有人於發航前及發航時應為必要之注意及措置，使船舶有安全航行之能力。船舶有無安全航行之能力，為事實問題，自不得因船舶曾經依船舶法第27條之規定為定期檢查，即得謂船舶之適航能力絕無問題，惟船舶既經航政主管機關施行檢查，其檢查結果，當事人仍非不得以之為證據方法而主張之」等語，依此見解，若未經主管機關施行檢查，法院須調查證據，諸如查驗船級協會或驗船協會所出之證明，據以「推定」船舶有無適航能力，此與法律上「事實上的推定」，不能相提並論。在海運界，有關船舶之貿易（包括船舶之買賣、租賃及出傭或海上保險業），悉以船級為基礎。世界主要海運國家殆皆設有「船級協會」（classification society），以檢查船舶之結構強度，船舶穩定度，推進器或工具及設備，並出具一定船級之證明，頗受海運界之重視。其中以英國之勞氏船級協會（Lloyd’s Register of Shipping，LRS），最具權威，他如美國之ABS（American Bureau Shipping）、法國之BY（Bureau Veritas）及日本之NK（財團法人日本海事協會）等，在國際上亦信用昭著（註2）。

船級在定期傭船契約，既事涉船舶之結構強度及穩定度等，其重要性，不言可喻。因此，在船舶所有人交付船舶時，若與定期傭船契約或船級協會或驗船協會所表示之船級不同時，定期傭船人可解除契約，拒絕接受。

然在定期傭船契約書上所記載之船舶噸數（tonnage）、載貨重量噸數（deadweight）以及載貨容積（deadweight capacity）等，原是船舶所有人與定期傭船人訂約時就要講明，此為訂約之前提要件（condition precedent），固然屬基本的約款，船舶所有人所交付之船舶，若與此不合，定期傭船人自可解除契約，如有損害，並可請求賠償。但訂約時，就此若沒有特別的約定，當事人事後爭執，則只能當作無名的義務（innominate obligation），應視其有無危及契約的根本，如危及者，仍屬違反基本的約款（條件），定期傭船人可以解除契約，並請求船舶所有人賠償其所受之損害。如尚未危及契約的根本，則定期傭船人不能解除契約，僅得請求損害賠償。

換言之，無名的義務，其法律上的效果，介乎基本的約款（條件）與附隨的約款（擔保）中間，所以有稱此為中間的義務（intermediate obligations）者，違反此一義務，視其是否具有侵害的重大性以為斷，若其違反的效果，已達到契約的根本，即具有侵害的重大性，其效果與違反基本的約款同，若未達到此一程度，則與違反附隨的約款同。

Diplock L. J.在1961年Hong Kong Fir Shipping Co. Ltd. v. Kawassaki K. K.一案（註3）的上訴法院中（註4）稱：「在多數的契約約定之中，不能賦予條件（指基本的約款）或擔保（指附隨的約款）之性質，因其存在著更為複雜的約定」「違反那樣的約定之法律上效果，只要在契約中沒有明示的約定，就應該依據違反該約定所發生之事實如何來決定」等語，從該案開始，在實務上即認為於違反定期傭船契約中，有所謂既非基本的約款，亦非附隨的約款，而有所謂「中間的義務」（intermediate obligations）或「無名的義務」（innominate）存在，殊足吾人矚目。

【註】