Container shipping boom through 2022
陳珮鈺、徐劍華
【關鍵字】新冠疫情、二手船、租船費率、運價
【keywords】Pandemic; secondhand vessel; charter rent; freight rates
2021年以來，貨櫃航運業如此火爆，以至於一艘4,250TEU船的每日租金竟達20萬美元。顯然，對於承運商來說，貨櫃船的購買比租賃更加合算。由於新冠病毒大流行，船廠生產受到隔離的影響，二手船價格大幅上漲。與此同時，貨櫃船租賃商和營運商投放新船訂單創歷史新高。貨櫃船東預期2022年貨櫃航運業的繁榮已成定局。
4,250TEU船日租金近天價
最近，短期貨櫃船租船費率已達到「天文數字」的高點。
買一輛最新款式的法拉利約25萬美元，而租一艘只有12年船齡的貨櫃船隻，僅僅3個月，花費可能遠遠超過這個數字：相當於68輛新法拉利。
歐洲海洋集團（Euroseas，NASDAQ: ESEA）證實，從10月下半月開始，該集團以每天19.5萬～20.2萬美元的費率租賃2009年建造的4,250TEU容量的貨櫃船 Synergy Oakland，租期為60～85天。
Euroseas首席執行長阿里斯蒂德斯•皮塔斯說：「這是我們船隊中任何船隻達到的最高定期租船費率，也是我們行業中達到的最高費率之一。」
Alphaliner貨櫃市場高級分析師查理斯·摩西爾表示，Synergy Oakland的租費絕對令人難以置信。
他表示：「我們從未見過一艘經典的巴拿馬型船能獲得這麼多收入，儘管這只是一個短期租約。」經典巴拿馬型船是指容量為4,000～5,000TEU的貨櫃船。
Synergy Oakland號的租船費率在短期市場處於歷史最高水準，與7月份一艘較大的8,500TEU貨輪的6個月租船費率相當。7月下旬的一份報告稱，每日租金為30萬美元，結果證明這是一筆條款複雜的特殊交易，沒有可比性。
根據英國資料提供商VesselsValue的資料，Synergy Oakland 的二手價值為7,117萬美元。它的租船費率如此之高，以至於這艘船在短短3個月內就能賺到其轉售價值的4分之1，相當於船東用一年的租金收入就能夠償還全部抵押貸款。
最近的另外兩筆交易在轉售價值方面甚至更為極端。Alphaliner報導稱，CU Lines已經租賃了2005年建造的2,751TEU的Northern Vivacity，租期為6個月，每天15.5萬美元；2,492TEU的 Groton租期為5至6個月，每天13.5萬美元。
Vessel value估計 Northern Vivacity目前的價值為3,461萬美元，這意味著這艘有16年歷史的船將在半年內賺取其轉售價值的80％。
根據VesselsValue公司的資料，Groton號價值3,052萬美元，即將到來的租船合約將覆蓋這艘19年船舶船齡舊船價值的67％～80％。
摩西爾說：「這些船隻的租賃商當然會支付一大筆租金。但與此同時，他們在貨運方面能賺到很多錢。貨運方面的運價令人難以置信，而且還在繼續上漲。因此，即使他們支付天文數字的租金，他們仍將獲得可觀的利潤。」
短期租船市場的變化取決於即期運價。只要即期價格保持在現在的高位，預計每天20萬美元的租船費會有更多的頭條新聞。雖然短期費率已經達到高水位線，但是長期市場有各種不同的動態。
在簽訂了長期、多年合約的市場中，動態是不同的。雖然運價歷來較高，但遠低於短期運價。例如，像Synergy Oakland號這樣大小的船隻，3年內每天大約僅賺5萬美元。
隨著近幾個月貨櫃航運熱潮的加劇，租船費率上升，租期延長到3年，然後是4年，再然後是5年。
但Alphaliner最近的報告稱，有跡象顯示，長期市場的定價和合約期長度都可能趨於穩定。
一艘4,500TEU的船隻租期3年，每天49,750美元，低於最近租期的每天50,000美元；2,700至2,900TEU的三年租期穩定在每天35,000美元；據報告，一艘1,740TEU的船隻租期一年半，每天30,000美元，而這一運價以前要求租船人接受3年租期。
摩西爾說：「最近，我們看到一些租船人不願意為某些船型簽訂為期4年和5年的合約，而且合約期限不再增加。我們已經看到更多的3年期，甚至只有24個月。但是有一些相互矛盾的信號，我們必須小心，因為我們不知道這是峰值的開始還是僅僅是一個高原。市場已經充滿了驚喜。租船費率可能開始趨於平穩的一個重要原因是，如果租船費率繼續以這樣的速度上漲，將有越來越多的航運公司願意購買船舶，而不是租船。」
另一個問題是，運價下降時會發生什麼？
如果租船人簽訂的船舶租約到2025年或2026年，每天的租金為30,000至50,000美元，而運價從2023年或2024年開始大幅下降，那麼所有這些高價租船合約將會怎樣？在金融危機以來的幾年裡，一些航運公司要麼重新談判租賃合約，要麼撕毀合約。
摩西爾警告說：「這種情況在過去已經發生過，因此很可能在未來再次發生，超昂貴的定期租船承諾與不斷下跌的運價市場之間將完全不匹配，航運運輸公司正在流失資金，除了重新談判租船協議外別無選擇。」
MPC Container Ships公司（Oslo: MPCC）的CEO康斯坦丁·貝克說：「沒有重新談判合約的合法途徑。合約就是合約，而且是牢固的。儘管如此，顯然在過去，金融危機之後，曾經有過合約重新談判的時候。但看看目前的交易對手，這些傢伙正在大幅去槓桿化他們的資產負債表，因此我認為，整個行業的狀況要比金融危機後好得多。」
貨櫃船的購買比租賃合算
現金充裕的全球航運營運商正在全球二手貨交易中占據主導地位。2021年6月至9月，全球二手貨交易額已超過31億美元，1月至9月已接近60億美元。根據總部位於希臘的船舶經紀商Golden Destiny的分析，其中包括9月份購買20艘船舶的近8.5億歐元銷售額。
兩年的租船費相當於達飛輪船公司最新收購價格的73％。
貨櫃船運價上漲幅度如此之大，以至於購買資產比租賃資產成本更低，船舶買賣市場的船舶經紀人表示，幾家最大的航運公司正以創紀錄的價格獲得噸位，以確保稀缺的運力。
由於港口壅塞、庫存瓶頸和消費者需求激增，今年剩餘時間可用的貨櫃船出現短缺，2021年1月至9月租船費率已上漲逾400％。
據報導，在最近的一筆交易中，法國達飛輪船公司以4,150萬美元的價格收購了Iseaco Horizon號，這是一艘2005年建造的貨船，容量為2,828TEU；而地中海航運公司以3,300萬美元的價格從倫敦的 Libra Holdings 手中收購了 Georgia Trader號，容量為2,127TEU。這些價格是年初船舶價值的2倍多。
漢堡與不萊梅船舶經紀人協會（Hamburg & Bremen Shipbrokers’ Association）在一份關於全球貨櫃船舶租賃市場的每週報告中表示：「與去年同期相比，任何部門的定期租船費率都非常健康，而且沒有任何真正的跡象表明，生產或物流鏈上的問題，加上港口壅塞和交貨延誤，將在短期內得到解決。」
一家船舶經紀公司報告稱，在今年剩餘時間裡，開放租船的噸位（5,000TEU以上）已經「售罄」，小部分船舶的租賃合約人處於最後完工階段。
漢堡和不萊梅船舶經紀商協會發布的ConTex指數顯示，在截至10月15日的7天時間裡，該指數出現了環比上漲。
租用一艘2,700TEU的船舶2年的成本目前為每天4.0737萬美元。租船費用約為達飛公司收購Iseaco Horizon的73％，這說明了為什麼在如此強勁的市場中，航運公司寧願購買而不是租船。
根據ConTex指數定期租船合約評估，9月以1.35億美元售出的一艘2015年建造、6,600TEU的Cape Chronos號可能在一年內賺取3,000萬美元。
短期租船的費率仍然處於非常高的水準。2006年建造的巴拿馬型船X-Press Kilimanjaro號租用期為一個月，每天收入19萬美元。
達飛和地中海航運公司是二手船市場上最活躍的兩家公司，截至今年8月，僅地中海一家就支出逾20億美元，為其船隊增加了90艘船。
新冠病毒大流行對二手船價格上漲的影響
沃森法利&威廉姆斯律師事務所（Watson Farley & Williams）合夥人喬治•馬凱拉斯是一位具有廣泛銷售和購買經驗的律師。他說，新冠疫情大流行後市場的波動是二手船價格上漲的一個主要因素。旅行限制的影響可能使交易更難完成，導致延誤，從而可能導致財務和法律問題。
馬凱拉斯是在克拉克森和波羅的海的資料公布之前發表上述言論的，這些資料突顯出標準普爾今年的大型船舶和散貨市場的強勁態勢。
這家領先的船舶經紀公司的資料顯示，截至8月底的一年中，共售出300多艘船隻，總運力超過100萬TEU，僅比2017年的前一個高點低10萬TEU。
克拉克森表示，按照目前的運行速度，2021年裡，超過6％的船隊運力可能易手。
最近的3個季度已經創造了運力的銷售記錄。自2020年第4季度開始以來，對二手貨櫃船的投資已超過89億美元。
與此同時，乾散貨船的交易量是2021年初的兩倍，至少未來2個季度的高利潤預期激起了買家的興趣。
波羅的海地區的銷售和購買評估顯示，截至9月底，5年船齡的二手好望角型船價格同比上漲了38.1％，達到2,760萬美元，而巴拿馬型船的價格上漲了41.4％，達到3,000萬美元，輕便型船的價格上漲了52％，達到2,230萬美元。
馬凱拉斯說：「由於供需不一致，這種幅度的回升總是可能的。新冠疫情大流行使得市場更加不穩定。老式船舶，特別是油輪和乾散貨船，已經證明是有利可圖的。但由於需求急迫，即使對於規模較大的公司來說，考慮新造船也沒有任何意義。這是一個完全可行的商業機會，在資產遊戲的基礎上買賣船隻。船東購買剛從船廠運來的船隻，把它們保存多年，然後把它們作為業務的一部分進行交易的日子肯定會減少。人們現在更加強烈地看到了資產帶來的好處。只要這筆交易是在典型的『自願買家，自願賣家』的基礎上，二手標準普爾交易就可以在短時間內完成，而延遲肯定不會像購買新船時經歷的那樣。如果你找到了一個願意購買1艘船的買家，而你找到了1個願意出售1艘船的賣家，我肯定你可以在1個月或6個星期左右完成交易。」
然而，與大流行病有關的限制有時使交易更加複雜，從而更加耗時。在最糟糕的情況下，如果融資不復存在，這種拖延可能使根本上的業務問題變成財務問題，甚至成為法律或合約問題。
馬凱拉斯預計標準普爾市場至少在今年剩餘的時間裡保持強勁。
新船訂單創歷史新高
2023年，新船訂單運力可能會充斥市場。
以現役船隊的一個百分比來衡量，訂單看起來相對克制。但是2021年的新船訂造合約訂單已經打破了以往新建造訂單的記錄。
自2020年第4季度開始的新船訂造活動激增可能會減弱，因為人們擔心這些新船一旦投入使用，就會出現運力過剩。
船舶經紀公司克拉克森（Clarksons）表示：「貨櫃航運市場狀況良好，市場人氣極其強勁，貨櫃船投資飆升至創紀錄水準。在截至2021年9月底的一年裡，以TEU計算，新投放的合約訂造量超過了以往所有年度簽訂合約的紀錄。」
1月至9月，全球共訂購了468艘新船，總運力達390萬TEU，超過了2007年創下的330萬TEU的全年新投放訂單的紀錄。
克拉克森說：「資料顯示，今年貨櫃船的訂單量為560萬TEU，同比增長185％，是今年年初的2倍多。訂單占現役船隊運力的比例已達到23％，為2014年4月以來最高，儘管與2000年至2009年期間相比仍屬溫和。」
2008年，訂單數量達到了當時現役船隊運力的61％。
該分析師表示，儘管訂單主要由大型船舶占據，占訂單總量的75％，但近期的訂單也顯示，對更小、更靈活噸位的需求有所上升。
最近的訂單增加了12,000TEU～16,000TEU大小的船隻的訂單，這類中型船隻的數量增加到89艘，到9月底已達到600,000TEU，現在占訂單的10％。
克拉克森說：「包租船東和經營船東都積極參與了貨櫃船的新建造浪潮。從2020年第4季度開始到2021年第3季度結束期間，48％的合約運力是租船船東訂購的，52％是承運商訂購的。」
在12,000TEU～16,999TEU部分，46％由租船船東訂造，54％由承運商船東訂造。對於4,000TEU～7,999TEU部分，租船船東表現出了「顯著的興趣」，自2020年9月以來，租船船東訂購了該類合約能力的60％。
克拉克森說：「訂單也反映出人們對替代燃料和環保技術的興趣日益增長。儘管在技術或燃料選擇方面尚未達成明確共識，但液化天然氣雙燃料貨櫃船仍是貨櫃船東的一個熱門選擇。截至9月底，今年共有57艘液化天然氣動力船訂單簽約，總運力達70萬TEU，使液化天然氣動力船訂單達到85艘，總運力達120萬TEU，占今年訂購運力的近5分之1。」
儘管如此，裝有洗滌器的船隻仍然是船東們的一個熱門選擇，截至9月底，這些船隻將近占訂單總運力的一半。
不過，克拉克森警告稱，由於擔心運力過剩，過去1年貨櫃船訂單的繁榮現在可能即將結束。
克拉克森說：「在訂單量激增達到創紀錄水準的背景下，人們現在普遍預計，2023年將出現運力供給方面的壓力。根據目前的訂單交付時間表，2023年的新船出廠運力為220萬TEU，相當於2023年在役運力的8.6％。預計2024年還將有可觀的貨櫃運力交付。按2021年9月底的訂單計算，2024年計畫交付190萬TEU。」
2022年繁榮已清晰可見
貨櫃船舶租賃公司（所謂的噸位提供商）GSL首席執行長說：「除了黑天鵝事件，至少在接下來的幾年裡，公司將繼續保持強勁的實力。對貨櫃船前所未有的需求不會很快結束。對於陷入困境的貨主來說，他們壓倒性的信心是另一個不祥的信號，也是通脹可能持續的另一個信號。」
噸位提供商的經理在紐約海事論壇上發表了談話。小組成員中的執行長們以「言而有信」聞名於世。過去11年，油輪產品小組成員一直在吹噓經濟即將復甦，但復甦尚未發生，但貨櫃船租賃公司有交易記錄來支援他們的樂觀。
航運公司願意為租船支付的價格反映了他們對船隻運輸貨物的需求程度。對於那些尚未租出的稀有船舶，租金已經達到了天文數字。噸位供應商在最近的交易中所看到了強烈暗示，即航運公司並不認為2022年的市場會下滑。
Global Ship Lease（NYSE: GSL）首席執行長喬治•尤魯科斯表示：「去年11月，我使用了『超級週期』（super cycle）這個詞，我的同事們都笑了。但是我真的認為這種情況正在發生。這不會是一個短期的強勢市場。除了發生黑天鵝事件之外，我們預計至少在未來幾年會持續強勁。」
Danaos corp.（達瑙斯，NYSE: DAC）的CFO伊方傑羅斯·查澤說：「我們的客戶（航運公司）面臨著極高的運價，他們看到了需要運輸的貨物市場的深度。他們看到這是一個將保持強勁的市場，他們需要資產來運輸這些貨物，因為他們正在賺取巨額利潤。每天支付4萬美元、5萬美元或6萬美元租一艘船，與他們的收入相比，實際上只是九牛一毛。」
高管們引用了3個證據，表明航運公司對至少到2022年的高運價有信心。
首先，航運正在「提前敲定」合約——不僅是零星的，而且數量非常龐大。查澤解釋說：「航運公司急於在現有租船合約到期4到5年前確定（租船）噸位。他們比任何人都更瞭解貿易流動，這表明了他們對市場的看法。」
塞斯潘（Seaspan）的所有者、Atlas corp.（NYSE: ATCO）的首席財務長格雷厄姆•塔爾博特透露：「今年我們已經完成了58個提前敲定，幾乎占到目前船隊的一半。我們今年沒有展期（即延長即將到期的租船合約），明年只有幾個，後年也只有幾個。」
其次，不僅是租賃交易提前完成，還有船舶收購。Euroseas （NASDAQ: ESEA）首席執行長阿里斯蒂德•皮塔斯說：「我們不僅看到承運商提前一年敲定合約，而且還看到他們在一年後的今天購買船隻。」
第三，航運公司在多年租賃的第一年預先支付租金。MPC Containers公司（Oslo: MPCC）首席執行長康斯坦丁•巴克說：「在某些情況下，我們可以預收租金，因此，儘管平均日租金為4萬美元，但在第一年就可以全部付清。」
查澤證實：「我們也做過前期交易，比如租船費是每天45,000美元，但我們在第一年每天收8萬美元，然後在未來幾年逐漸降低。不是我們建議這樣做的。這是我們的租戶說的。考慮到他們不知道未來1年、2年、3年會發生什麼情況，他們希望將租金支付與目前巨額收益的可見度相匹配。」
在船舶供給方面，噸位供應商認為2022年的新造船不會對市場繁榮構成威脅。儘管目前的訂單數量占全球在役船隊運力的23％，而去年這一比例僅為8％，但絕大多數大型船舶的訂單要到2023～24年才能交付。
皮塔斯說：「2022年的交付量肯定極其微小。」
巴克說：「除此以外，全球供應鏈中斷、中國的停電以及和疫情相關的問題，它們不僅會損害全球商品貿易，也會影響到船廠。我認為新船的交付會有延誤。」
塔爾博特說：「船舶供給風險要到2023年才會開始。這是一個大問題。我指的是2023～2024年的新船交付。你可能會認為，這將對市場產生某種軟化效應，因此我要求積壓備份。」
尤魯科斯說：「在需求方面，我們看到許多製造中斷和大量訂單積壓。而在中國的停電將導致更多的積壓。這對我們這個行業來說可能是負面的，但我認為這是好事。為什麼？因為現在我們的系統完全堵塞了。火上澆油其實並不重要。我們最好將一些貨物轉移到未來12個月，這樣我們的貨物供應將繼續保持非常強勁的需求，把所有積壓的貨物都推回來。」
尤魯科斯說：「預期與疫情相關的出口供應鏈中斷將繼續，進一步擴大積壓，從而擴大船舶運力需求。在美國和歐洲，我們可能與疫情非常接近。如果有人相信全球會在未來12個月內解決疫情問題，那麼是的，壅塞將會緩慢而穩定地消退。但是我不認為有人相信我們會在接下來的12個月裡會結束疫情。」
皮塔斯說：「與過去的航運週期不同，目前的市場強度並不僅僅是船舶供需的問題。最大的問題不是船舶，而是卡車、貨櫃和工廠。這是一切。因此，要想停止這種情況，我們必須看到全球經濟增長顯著下降。這種可能性是存在的，但我不認為這是非常可能的。我非常肯定，對於航運業來說，未來兩三年將是非常好的。在2023～2024年的新一輪造船浪潮到來之前，我無法想像任何真正的修正。」
當被問及最近即期運價從創紀錄高點回落時，尤魯科斯表示，這是一個積極因素。該公司解釋稱，運價必須足夠高，以便航運公司能夠支付給噸位供應商的高額租金，但又不至於高到導致船舶需求被摧毀的程度。
尤魯科斯說：「運價有所下降，我認為這是健康的。我們需要消費者的信心。我們希望消費者能夠消費。我們都知道通貨膨脹正在上升。如果因為運價非常高，消費者沒有足夠的錢去消費，這是不好的。這是在搬起石頭砸自己的腳。」
參考文獻：
- Greg Miller: Container sector is so hot that ships rent for $200,000/day, American Shipper September 10, 2021
- Michelle Wiese Bockmann: Boxships ‘cheaper to buy than charter’, Lloyd’s List 18 Oct 2021
- David Osler: Pandemic impact behind secondhand vessel price increase, Lloyd’s List 12 Oct 2021
- James Baker: Boxship orderbook at record highs, Lloyd’s List 27 Sep 2021
- Greg Miller: Inflation alert: Container ship owners see boom through 2022, American Shipper October 13, 2021
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