Carriers survive and thrive as ports congest and loss due to Covid-19
朱梓君、徐劍華
【關鍵字】港口、大流行、貨櫃航運
【keywords】ports: pandemic; container shipping
英國勞氏日報（Lloyd’s List）公佈了2020年世界一百大港的排名及評析，並預計2021年港口壅塞將持續到2022年農曆新年。業界領袖們一直在參與討論如何解決貨櫃運力緊張的問題。港口的混亂和空貨櫃的缺乏將在未來幾個月持續下去。創紀錄的高運價和承運人艙位不足甚至促使託運人將貨物裝在散貨船和滾裝船上。
供應鏈陷入停頓，而航運公司得以生存和繁榮
雖然貨櫃港口一直在與新冠疫情大流行的制約因素作鬥爭，但它們的承運人客戶卻有著完全不同的體驗。
這種大流行病給供應鏈的所有要素帶來了嚴重的壓力，但在一度經歷了危機之後，貨櫃航運業看來已經吸取了一些教訓。
新冠病毒大流行為港口和碼頭及其客戶貨櫃承運商定義了2020年。
儘管2020年對所有人來說都將是艱難的歷史，但可以說，航運公司一直在經歷一場非常好的危機，特別是與提供內陸介面的碼頭相比。
這並不總是可以保證的。2020年初，中國大陸工廠在農曆新年延長關閉後緩慢重新開工，人們擔心供應問題將導致剛剛走出平庸2019年的生產線出現疲軟季度。
然而，隨著最初被認為是亞洲局部小麻煩的新冠疫情開始在世界各地蔓延，更糟糕的情況開始出現。
到第二季初，歐洲和美國主要消費市場封鎖的影響顯然威脅到大規模經濟破壞。
回顧類似事件，業內專家將其與2008～2009年的全球金融危機進行了比較。一些分析師透過推斷貨櫃航運公司在經濟低迷後的情況，警告稱貨櫃航運公司可能會整體虧損200億美元。
新冠疫情大流行的「黑天鵝」事件過後，一群黑天鵝把絕大部分的預測弄得一團糟。
沒有人預見到，到第三季，貨櫃貨運需求再次上升。而且，沒有人能夠預測到貨櫃航運公司將迎來有史以來最成功的賺錢年度。
在這場大流行初期，大多數主要經濟體跛行，全球GDP同比下降3.5％。但隨即表明，自上次危機以來，貨櫃航運業的性質發生了變化。在2020年第二季，當貨運量懸崖式明顯下降時，航運公司很快就將運力撤出了市場。
空船航行是沒有意義的，以前的經驗警告說，為保證運量而提供割喉式的價格是危險的。
由於航運公司合併為三大聯盟，裁減運力變得更加容易。
如果一家獨立運營的航運公司在特定的貿易通道上有三條服務航線，並希望削減運力，那麼它可以撤出三分之一、三分之二或全部運力。
如果需求下降了15％，那麼競爭對手還剩下15％。
聯盟內的一家承運商如果有10條服務航線，那麼它就有一把更精細的刀可以切割。運力可以以10％的比例從市場上剝離，從而更容易與需求達成平衡。
然而，這些自願削減運力的做法並沒有持續很久，主要是因為這場大流行帶來了另一個驚喜。
隨著封鎖的實施，幾乎每個人都在一定程度上被限制在家裡。對於那些可以在家工作的人來說–事實證明這是前所未有的–餐廳是工作場所的兩倍。
被囚禁在家中的消費者，不再能夠花費在度假、外出就餐或娛樂等服務上，他們開始翻新「牢房」。
這種對貨櫃貨物的需求進一步受到政府經濟支持計畫的推動，在某些情況下，支票直接流向零售商，然後透過供應鏈，貨櫃航運公司為收取海運費用。
到年底，航運公司2020年的貨櫃貨運量僅比2019年減少2.2％。
問題是，這一運量的大部分是在去年下半年運輸的，其中比以前更大的一部分被運到了美國。
接近年底時，港口–由於工作性質，無法在家工作–在不得不實施嚴格的社會疏遠和清潔制度以保護工人的同時，也在努力為意外的數量激增提供服務，同時也在失去受疫情影響的工人。
此外，鐵路、卡車運輸、倉儲和配送等方面的類似情況進一步阻礙了貨櫃在系統中的自由流動，這意味著貨櫃沒能足夠快地清關。
12月底，那些可以盡情享用聖誕大餐的人，就有近40艘貨櫃船停泊在聖佩德羅灣，等待在洛杉磯或長灘港卸貨。
貨櫃航運的放緩導致了櫃子短缺。每只貨櫃的使用時間增加了四五天。
對於大型承運人而言，貨櫃平均使用時間增加一天意味著短缺35,000個貨櫃。因此，雖然貨櫃沒有實際短缺，但貨櫃出現了短缺問題。
港口的減速也意味著返回空航。如果一艘船在長灘停留了一個星期，那麼它返回亞洲的時間就晚了。與其與更晚的船隻一起航行，不如再停發一個航班。
船隻依然不缺，每一艘可以乞討、借來或租用的船隻都被部署了。花費越來越大，這讓噸位提供商非常高興。
壅塞不是貨櫃設備或船舶運力的問題，也不是真正的港口處理能力的問題。它們是突然、意外和不可預測地湧入美國的數量激增的結果。從全球來看，從2019年4月到2021年4月，貨運量僅增長2％。
然而，貨櫃短缺，加上碼頭和內陸作業的瓶頸，現在已經蔓延到全世界，這充分表明供應鏈是多麼緊密地相互依存。
現在，需求遠遠超過了有限的供應。任何市場交易者都會知道，當需求大於供給時，價格就會上漲–這正是貨櫃運價所發生的情況。
2020年8月下旬，上海貨櫃貨運指數（SCFI）報告稱，亞洲和北歐的貨櫃運價低於每TEU1,000美元。到年底，這一數字已達到4,000美元/TEU。現在已超過6,000美元/TEU。
港口的混亂和供應鏈的擁擠給貨櫃航運帶來了巨大的利潤。然而，許多人願意放棄幾美元的利潤，以恢復正常。承運人也希望看到他們的產品可用且可靠。
運價將不可避免地會回落，但可能需要一段時間才能回落。託運人將不得不適應一個新的現實，即貨櫃航運公司能夠將運價維持在盈利水準，而在疫情爆發前的十年中，大多數年份都不是這樣。
透過系統被積壓的需求需要多長時間才能恢復常態還有待觀察。這不太可能發生在明年的春節假期之前。下一個春節將標誌這一流行病開始對貨櫃航運產生影響的兩年周年紀念日。
港口將在恢復到新常態的過程中發揮作用。成功實現這一目標將對這些港口未來的業績起到一定的作用。
世界一百大港前景：新冠疫情大流行的痛苦揮之不去
預計貨櫃港口將在2021年實現強勁的運量增長，從去年的冠狀病毒導致的運量短缺中恢復過來。然而，一種新的病毒株可能很快改變命運，而供應鏈的中斷繼續困擾著港口。
全球貨櫃港口輸送量有望在2021年大幅反彈，抵消了去年大流行導致的經濟衰退期間所遭受的巨大損失。
分析諮詢機構德魯里（Drewry Shipping Consultants）預計2021年全球港口總輸送量將上升10％左右，如果這一數字被證明是正確的，不僅會抵消冠狀病毒引發的需求赤字，而且將保持在病毒爆發前幾年的溫和增長趨勢。
但是，跟過去又不是完全一樣。如果說過去18個月教會了我們什麼的話，那就是在這個被冠狀病毒籠罩的世界裡，沒有什麼是可以確定的。
雖然大流行的最初衝擊已經消退，但冠狀病毒並沒有消失。此外，如果出現一種新的變體，世界將重新進入封鎖狀態，港口聯通性將不可避免地受到影響，輸送量增長預測也將相應下調。
貨櫃航運量的增長速度超過了碼頭開發的速度。
德魯里的分析師表示，全球貨櫃港口的處理能力可能增長太慢，無法滿足不斷增長的需求量，從而給供應鏈帶來進一步壓力。
德魯里在其對貨櫃航運業的最新年度審查和預測中表示，港口處理能力將以每年2.5％的速度增長，到2025年達到13億TEU。然而，同期貨櫃運量可能增長5％。
這將使港口的能力平均利用率從目前的67％上升到75％以上。
德魯里說：「雖然港口或碼頭層面75％的利用率不足以引起重大關注，但在全球層面上，在供應鏈失衡導致壅塞的市場中，對港口處理能力收緊的預期令人擔憂。」
德魯里的報告說：「儘管在新冠疫情大流行期間，貨運量有所下降，但碼頭營運商已表現出抵禦外部衝擊的能力。此外，雖然資本支出已得到控制以降低成本，但現在情況又有所改善。」
高級分析師埃莉諾·哈蘭德表示：「在金融市場高水準流動性的幫助下，需求復甦的力度使營運商能夠提前提出其投資計畫，從而使港口處理能力的前景更為強勁。」
額外處理能力可能來自升級現有碼頭而不是開發新碼頭，並將透過增加數位化來提高輸送量。貿易透鏡（TradeLens）和全球航運業務網路（Global Shipping Business Network, GSBN）等平臺也將有助於簡化流程。
哈蘭德說：「改善物流是關鍵。透過區塊鏈技術的推出，碼頭可以在相同的資產基礎上實現更高的處理能力，這將提高投資回報。」
然而，冠狀病毒的主要風險是供應鏈中斷，或者更多。
2020年下半年，隨著各經濟體擺脫封鎖，貨櫃貨物需求出現了前所未有的激增，疫情最嚴重時損失的貨運量開始真正恢復。其中很大一部分集中在美國，那裡的消費者支出在大流行引發的刺激方案的支持下過度增長。
純粹的需求水準將貨櫃供應鏈推到了極限。航運公司無法解決貨櫃設備短缺的問題，港口壅塞，碼頭效率低下。與此同時，與冠狀病毒相關的人員配備限制對緩解全球範圍內出現的物流僵局幾乎沒有任何作用。近12個月來，交通壅塞的混亂局面仍遠未得到解決。
從根本上說，在長期的持續需求中，貨櫃行業沒有得到任何喘息的機會。這幾乎沒有給供應鏈系統帶來鬆弛或彈性，並消除瓶頸的機會。
與此同時，在2021年，過去只會引發輕微破壞的問題急劇升級，阻礙了控制本已嚴峻局勢的任何機會。
3月份，蘇伊士運河因20,000TEU的長賜輪（Ever Given）擱淺而中斷，雖然即使在最好的時候，擱淺也會造成中斷，但隨之而來的貨物積壓因該行業現有的壅塞問題而加劇。
最近，在冠狀病毒爆發後，中國大陸的鹽田樞紐（深圳港綜合體的一部分）關閉，導致供應鏈普遍中斷。相似的，在病毒的爆發阻礙船舶掛靠在好幾個碼頭的越南，由於供應鏈中斷加重了影響。
德魯里的高級分析師埃莉諾·哈蘭德說：「由於壅塞是由『需求側』主導的，因此系統中通常存在的解決辦法較少。她說，在過去，壅塞事件往往是地理上孤立的，並且是由所謂的『供給側』壅塞引起的，無論是船舶與起重機相撞、洪水、罷工行動還是蘇伊士運河堵塞之類的事件。我們經歷了美國西海岸的關閉；我們經歷了地震；我們經歷了各種各樣的事情。系統中總是有足夠的恢復力或備用能力來應對。但這一次，這些選擇非常少，因為需求突然上升，不僅恢復到大流行前的水準，而且顯著超過過去水準。現在，由於一切都在以110％的速度運行，不需要大事件就能讓一切都崩潰。每個港口都很繁忙。我認為至少在短期內，交通壅塞將不會得到緩解。」
哈蘭德預計港口壅塞和供應鏈中斷將持續到2022年第一季，屆時中國春節後傳統的貨運放緩將為航運業提供一些急需的喘息機會。
航運分析機構Vespucci Maritime首席執行長、著名貨櫃航運評論員拉爾斯·詹森說，情況最早要到旺季之後才會開始好轉。
然而，這一預測伴隨著一個強有力的警告，即如果沒有進一步的干擾，貨櫃航運業和港口業將進一步陷入困境。鑒於最近發生的事件，這當然是不確定的。
他說：「如果你回顧過去一年半的時間，那只不過是一連串的干擾。如果你回顧鹽田事件，這是由華南地區極少數正面案例造成的。」
2021年上半年世界前十大港輸送量
| 排名 | 港口 | 2021上半年（TEU） | 2020上半年（TEU） | +/- % |
| 1 | 上海 | 20,060,000 | 21,540,000 | -6.9% |
| 2 | 新加坡 | 17,837,000 | 18,030,000 | -1.1% |
| 3 | 寧波舟山 | 13,250,000 | 13,910,000 | -4.7% |
| 4 | 深圳 | 11,070,000 | 12,410,000 | -10.8% |
| 5 | 廣州 | 10,760,000 | 10,940,000 | -1.6% |
| 6 | 青島 | 10,746,000 | 10,861,300 | -1.1% |
| 7 | 釜山* | 10,340,000 | 10,300,000 | 0.4% |
| 8 | 天津 | 8,647,000 | 9,064,000 | -4.6% |
| 9 | 香港 | 8,580,000 | 8,330,000 | 3.0% |
| 10 | 鹿特丹 | 7,000,000 | 7,529,000 | -7.0% |
| 總計 | 118,290,000 | 122,914,300 | -3.8% | |
資料來源：Dynamar
*根據第一季資料推算
新冠疫情大流行導致的收入下滑僅僅是營利性港口的一個小插曲。
在過去十年的大部分時間裡，貨櫃承運人沒有或幾乎沒有賺錢，但在2020年，貨櫃運營迅速反彈，創下了迄今為止最好的財務業績。
儘管一開始情況並不穩定，但事實證明，這場大流行已在去年下半年將消費者在貨櫃貨物上的支出推至令人眩暈的高度，導致收入飆升。
與此同時，港口和碼頭運營商只能在收入大幅下降的情況下眼紅。
雖然他們也從去年下半年的運量反彈中獲益，但普遍的港口壅塞讓他們的貨櫃同行經歷的任何復甦都付出了代價。
德魯里的哈蘭德女士解釋說，根本區別在於各自的業務中存在不同的合同結構。壅塞會給承運人和港口營運商帶來成本，但航運公司有幾種定價機制來補償。
哈蘭德說：「港口在價格上沒有航運公司那樣的靈活性。它們通常是一項每年簽訂大量合同的業務，而且不像航運公司那樣在即期市場佔有一定比例的業務。而且，如果承運人擁有更多的貨運量，成本實際上會變得更便宜，而不是更貴。」
供應鏈中的這種不匹配還表現在班輪公司如何因延誤和中斷向託運人收取壅塞附加費，這在全球壅塞事件中可見一斑。不幸的是，港口的總部大樓裡沒有這個。
隨著2021年運量的進一步反彈，港口營運商有望獲得比去年更高的收入，但與航運公司不同，他們無法立即將更高的輸送量轉化為更高的價格。
哈蘭德女士說：「在他們開始實現價格上漲之前，可能會有一定的滯後。儘管他們會收穫收益，但他們不會達到很高的水準。儘管如此，必須考慮到這樣一個事實，即過去十年來，雖然航運公司一直在賠錢，但港口和碼頭運營商一直在賺大錢。如果你想達到最高點，你也必須願意達到最低點。這通常是一項有利可圖的業務，為投資者帶來了良好穩定的現金回報。為什麼養老基金等投資於這項業務？就是因為它有長期穩定的現金流機會。如果明天在上海有五例德爾塔變異的本地傳播陽性病例，會發生什麼？而且，考慮到當今世界的情況，這種情況的發生並不是不可能的。」
在詹森發言前不久，世界第三繁忙港口中國寧波的一個碼頭在一名碼頭工人檢測出冠狀病毒陽性後停止運營，給已經捉襟見肘的供應鏈增加了進一步的壓力。航運公司隨即改變船隻的航線，繞過被封鎖的碼頭。
這一事件再次表明供應鏈的脆弱性，這是整個大流行的一個特點，即使一個人的健康出點問題也有可能使貨櫃航運系統崩潰。但我們正處在這裡。
事實上，如果貨櫃航運業在2021年剩下的時間裡相對安然無恙，供應鏈中斷程度最低，那麼推動復甦的將是在美國消費者北美豐厚的錢包和中國大陸的強勁出口推動下所做出的貢獻。
雖然歐洲、中東和南亞的港口輸送量預計都會出現柔和的反彈，但德魯里預計，2021年北美和中國大陸的港口輸送量將分別增長15％和12％。
中國大陸的情景更令人印象深刻，因為它是2020年輸送量沒有下降的少數幾個地區之一，遠遠超出了單純的冠狀病毒追趕貿易。
在2021年的前六個月，在全球排名前十的六個中國內地港口中，只有廣州港未能實現兩位數的輸送量增長，但還是猛增9.4％。
據德魯里預測，從2020年到2025年，貨櫃港口行業的年複合增長率將達到5％左右。這將與冠狀病毒爆發前預測的溫和增長趨勢保持一致。然而，放眼未來，這場大流行是否會不可避免地影響需求量，導致不可避免的經濟痛苦？
哈蘭德說：「通脹壓力相當大，貨運和物流成本實際上就是其中之一，這尤其推高了發達國家大量商品的成本。通貨膨脹率處於歷史最低水準。各國政府印製了大量鈔票，用於支付休假和美國消費者支付獎金支票以及其他類型的經濟支持。所有這些都增加了通脹壓力。納稅人遲早要為新冠疫情期間政府的慷慨付出代價。需要有人為此付出代價–這將是一場地獄般的宿醉！」
如何解決貨櫃壅塞
歐盟環境計畫證實了航運業最嚴重的擔憂，提出了一些減少壅塞混亂的想法。顯然，在這個海員節，航運業幾乎並沒有什麼值得慶祝的。
業界領袖們一直在參與討論如何解決貨櫃運力緊張的問題。
港口的混亂和空貨櫃的缺乏將在未來幾個月持續下去。創紀錄的高運價和承運人艙位不足甚至促使託運人將貨物裝在散貨船和滾裝船上。
在美國，金融刺激、疫苗推出和強勁的消費者需求導致港口輸送量創紀錄增長。
地中海航運公司（MSC）首席執行長瑟倫·托夫特呼籲增加岸上投資，認為老化的港口和基礎設施仍然是最薄弱的環節。港口數位化和更好的資訊共用也會有所説明。
美國聯邦海事（US Federal Maritime）專員卡爾·本澤爾（Carl Bentzel）敦促航運公司與港口營運商進行談判，以緩解空櫃返還的困境。
但根據海上情報（Sea-Intelligence），航運公司的迅速反應阻止了中國大陸現已重新開放的鹽田港壅塞的蔓延。
最近任命下一任主席的國際航運商會（ICS）表示，取消關稅和其他貿易壁壘可以提振國家經濟。
在監管方面，我們有兩個關於歐盟即將進行干預的必讀故事：
- 洩露的歐盟計畫證實了業內最嚴重的擔憂：這些計畫將為運營者創造一個合規雷區，耗資數十億歐元，並將船隻使用化石燃料鎖定為數十年；
- 航運業將從2026年起全面進入歐盟碳市場。
可持續發展（Sustainability）編輯阿納斯塔西奧斯·阿達莫普洛斯警告說，歐盟各自為政的做法不是合理決策的結果，而是歐盟內部部門競爭的結果。
參考文獻：
- James Baker: One Hundred Ports: Carriers survive and thrive as supply chain grinds to a halt, Lloyd’s List 23 Aug 2021
- Linton Nightingale: One Hundred Ports: Pandemic pain lingers, Lloyd’s List 23 Aug 2021
- Declan Bush: How to solve container congestion, Lloyd’s List 30 Jun 2021
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