魚粉自燃另一值得參考的案例

楊仁壽

我國實務上以船舶載運危險貨物發生事故的案例，並不多睹，就魚粉（fishmeal）發生自燃的情形，除本欄前此曾介紹之最高法院九十一年台上字第三三八號民事判決而外，比較著名的，要數八十年台上字第一一六二號民事判決。該案時間雖較為久遠，但卻頗可供實務上參考。

民國七十五年間，我國洽發昌農化、福壽實業及洽發興企業等公司（以下簡稱洽發昌公司等），自智利進口袋裝魚粉，由威斯特法里拉海運公司所有的瑪麗亞歐登多輪（Maria Oldendoff）載運來台。上述袋裝魚粉，經洽發昌公司等向明台產物保險公司投保貨物保險。

瑪麗亞歐登多輪，係賴比瑞亞商Dionysia Shipping Corporation，以定期傭船契約的方式，向威斯特法里拉海運公司承傭。由於裝運上述袋裝魚粉時，船長疏於注意，未將袋裝魚粉保留適當間隔，致船艙內通風、散熱不良，發生焦化、破損及短少等情事，損失約合美金三萬五千八百十二元六角四分。

貨物保險人明台產物保險公司如數理賠後，依保險法第五十三條第一項規定，代位洽發昌公司等訴請瑪麗亞歐登多輪所有人威斯特法里拉海運公司索賠。其所持理由是，上開損害發生之原因，係該輪於航行中，第五艙內袋裝魚粉之堆存，做為通風間隔版發生移動、毀損，致通風管道阻塞，積熱不散，發生火災。同時為滅失所施放之二氧化碳及乾冰，亦使魚粉受到汙損。

在訴訟中，威斯特法拉里海運公司一再抗辯，其所有之瑪麗亞歐登多輪，業以定期傭船的方式出傭給賴比瑞亞商Dionysia Shipping Corporation營運，伊並非該滅失魚粉之運送人，但都不為更一審以前歷審法院所採。到了更二審，亦即台灣高等法院第二審七十九年度重上更二字第六十七號更審判決及最高法院八十年台上字第一一六二號民事判決，才撥雲見日，指出：「瑪麗亞歐登多輪雖屬被上訴人（指威斯特法里拉海運公司）所有，惟係定期租傭予賴比瑞亞商Dionysia Shipping Corporation營運，經載明於『共同海損理算報告』中，且為兩造所不爭。

按所謂定期租傭契約，係指船舶所有人於一定期間，將船舶連同人員（包括船長及海員）一併包租與定期傭船者，船長及海員並須聽從定期傭船者之指示，以執行其職務之契約而言，定期傭船者既可以船舶運送自己之貨物，亦可從事海上企業，經營運送業務，居於船舶所有人地位與他人簽訂運送契約，而成為運送人。

本件上訴人（指明台產物保險公司）主張，其承保洽發興公司、洽發昌公司及福壽公司所購進之袋裝魚粉，由瑪麗亞歐登多輪載運，途中該輪第五下大艙冒煙，經船長下令施放二氧化碳滅火，致上開三公司之魚粉部分焦化，部分毀損短少，損失美金三萬五千八百五十二元六角四分，已由伊如數理賠之事實，固據提出載貨證券、發票、保險代位求償收據及公證人公證報告為證。

惟查上開載貨證券係由船長以傭船者（亦即運送人Dionysia Shipping Corporation）之受僱人地位簽發，而非由被上訴人出具。洽發昌公司等復無證據證明與被上訴人訂有運送契約。被上訴人顯非運送人，且船舶由傭船者居於相當於船舶所有人之地位營運（船舶出租（傭）後，原所有人即退居於間接占有人之地位），被上訴人自不負海商法第一百零六條及第一百零七條（指現行海商法第六十二條及第六十三條）規定之注意義務。

系爭魚粉縱因裝載疏於注意而受損，洽發昌公司等亦不能對被上訴人直接有所主張，請求損害賠償責任，從而上訴人依據保險法第五十三條規定，代位洽發昌公司等請求被上訴人賠償其已給付之賠償金額，即非有據。爰將第一審所為上訴人勝訴判決廢棄，改判駁回其反訴，核無不合。」各等語。

上述更二審判決，雖略有瑕疵，但瑕不掩瑜，仍多可圈可點之處，爰補充說明如次：

一、定期傭船人以其所承傭之輪船，載運他人之貨物，如貨物之損害，出諸定期傭船人營運的行為，亦即所謂商業上的過失，定期傭船人就貨物之毀損滅失，應負運送人之責任。但如出於船長、海員等航技或船舶管理上的行為，致貨物發生毀損滅失時，則應由船舶所有人負責（註一）。上述判決謂船舶出傭後，原所有人退居於間接占有人之地位，不無誤會。

二、魚粉係一種常見會產生自燃的危險貨物，所以國際海事組織（International Maritime Organization, IMO）對魚粉設有清楚的規範，魚粉必須經過「防氧化」（anti-oxidant）處理，才可載運（註二）。但防氧化的處理，如超過一定的時限，即會漸漸失效。因之，在運送過程中，仍會自燃，此時需仰賴船上二氧化碳滅火設備，始可湊效。本件魚粉，既經認定「途中該輪第五下大艙冒煙，經船長下令施放二氧化碳滅火，致上開三公司之魚粉部分焦化，部分毀損短少」，則船長「下令施放二氧化碳滅火」，乃屬共同海損行為。就此項之犧牲損害，應由被保存之船舶、貨物及運費等各利害關係人，與因共同海損行為所犧牲而獲共同海損補償之財產，共同分擔（註三）。上述判決，就此恝置不論，不無偏失。

三、在定期傭船契約下，根據NYPE 46第八條規定：「船長，於被提示載貨證券時，應依大副收據或理貨員之記載，簽名其上」（the Captain, who is to sign Bill of Lading for cargo as presented in conformity with Mate’s or Tally Clerk’s receipts），亦即船長於定期傭船人所提示之載貨證券，負有簽名之義務，惟若船長因其簽名，導致船舶所有人遭受損害時，船舶所有人得向定期傭船人請求補償。此在Baltime Form第九條亦訂明：「因船長…依照定期傭船人之命令，而簽發載貨證券，…所致之一切後果或責任、定期傭船人應賠償船舶所有人」（The Charterers to indemnify the Owners against all consequences of liabilities arising Bills of Lading…），船舶所有人對定期傭船人有補償請求權（註四）。

惟不能不言者，定期傭船人或其代理人既然可以要求船長於所提示之載貨證券上簽名，依NYPE 46第八條所規定：「船長於被提示之載貨證券時，應……簽名其上」之句，與船長關於船舶之利用，應依定期傭船人之指示之規定相結合而觀，一般都解為定期傭船人或其代理人具有代理船長於載貨證券上簽名的權限（註五）。

惟定期傭船人或其代理人於簽名載貨證券時，每每於其上加附（或事先印就）「代理船長」（for the master）或「船長之代理」（for and on behalf of the master）等字樣。有此情形時，是否可解為可拘束船舶所有人？英國法院與美國法院就此有不同的思考方法，不能不辨。

在英國自從Tillmanns & Co., Ltd. v. S.S. Knutsford一案（註六）判決以來，認為定期傭船人或其代理人根據定期傭船契約中之Employment Clause，被賦予有於載貨證券上簽名之權限，並得以拘束船舶所有人，業已受到廣泛上的承認，類似for the master字樣，認為此等載貨證券可拘束船舶所有人，毋寧屬於當然。此種思考方法，於The Berkshire一案（註七），更獲確認。

然在美國法院，則認為NYPE 46所規定的文字，如果沒有更明確的授權表示，仍難解為定期傭船人於載貨證券上簽名，具有拘束船舶所有人之權限（註八）。換言之，僅在簽名欄上印就的for the master或類似的字樣，仍嫌不足，既有此不足，自無從拘束船舶所有人，定期傭船人如就貨物的處理有過失，自難辭運送人責任。事實上，如依英國法院的思考方法，船舶所有人於賠償貨物所有人後，仍可回頭請求定期傭船人補償。二者的思考方式，終局並沒兩樣。

【註】