危險貨物之裝運

楊仁壽

定期傭船人在船舶上裝運的貨物，必須是合法的貨物（lawful merchandise），如屬非法（unlawful）的貨物，則在禁運之列。惟危險貨物（dangerous cargo），究屬合法的貨物？抑為非法的貨物？定期傭船人可否裝運？

由於NYPE 46第二十四條，將繼受自1924年海牙規則之美國COGSA併入到該條，成為美國至上條款（U.S.A. Clause Paramount），因之在解釋何者為合法貨物，何者為非法的貨物，勢須看美國至上條款以及美國COGSA第四條第六項之規定以為斷。

依NYPE 46第二十四條所併入的美國至上條款規定：「本載貨證券依1936年4月16日所承認美國海上貨物運送法之規定，亦有其效力（This bill of lading shall have effect subject to the provisions of the Carriage of Goods by Sea Act of the United States, approved April 16, 1936），並將該法之規定，視為已併入到本載貨證券。此外，本載貨證券所訂任何事項，基於該法，視為拋棄運送人之權利或免除之特權，或不加重其責任及義務（which shall be deemed to be incorporated herein, and nothing herein contained shall be deemed a surrender by the carrier of any of its rights or immunities or an increase of any of its responsibilities or liabilities under said Act）。本證券之文義，有牴觸該法律之處時，其文義在牴觸的限度內無效（If any term of this bill of lading be repugnant to said Act to any extent such term shall be void to that extent, but no further）」。

問題是1924年海牙規則及1936年美國COGSA等規定，並不適用於運送人與託運人間之法律關係，其所規範之對象，為載貨證券之權利義務（註一），而且在第五條第二項明定：「本公約（美國COGSA）之規定，不適用於傭船契約」（The provisions of this Convention shall not be applicable to charter parties）。定期傭船契約，乃係傭船契約之一種（註二），端在規範船舶所有人（包括船舶承租人）與定期傭船人間之權利義務。一規定載貨證券，一規定定期傭船契約，二者本質迥異，如何併入？併入的效果如何？均耐人尋味。

英國上議院（House of Lords）在Adamastos Shipping v. Anglo Saxon Petroleum一案（註三），巧妙的作了關鍵性的解釋，迄今仍為各國法院奉為圭臬。該項解釋，本欄曾加以引用。於此特將其要點，重述如次：

一、將海牙規則併入到傭船契約，係當事人明確的意思，自須賦予該意思以效果。因此，至上條款中所稱「本載貨證券」，應讀作「本傭船契約」（It was plainly the intention of the parties to incorporate the Hague Rules into the charter and this intention should be given effect to; So the words in the Paramount Clause “This bill of lading”should be read as “This charter-party”）。

二、美國COGSA第五條所稱，本法不適用於傭船契約云云，可不予理會（Section 5 of the United States Act, which provides that the Act is not to apply to charter parties, was to be ignored）。

三、因傭船契約所涉及的範圍，遍及全世界，所以美國COGSA僅侷限自美國輸出，或輸入至美國之限制，可以不予理會。所以不論航海的起點、終點，均可適用該法（The charter being of world-wide scope, the limitation in the United States Act to voyages to and from the United States should be disregarded and voyages should be subject to the Act regardless of where they started or finished）。

（四）美國法COGSA－海牙規則－所規定義務的基準，不問是空放航次（ballast voyage）或裝運航次（laden voyage），一概有其適用（The standards of obligation introduced by the United States Act – The Hague Rules – were applicable to all voyages whether these were in ballast or with cargo）。

（五）關於美國COGSA第四條第一項所定「滅失或損害」之船舶所有人免責條款，不僅於貨物物質上的滅失或損害，也包含於本案所稱之損失，亦即依傭船契約所減少航海次數，亦包含於傭船人的損失之內（The immunity given to the owners by Section 4(1) of the United States Act in respect of “loss or damage” extended beyond physical loss or damage to cargo and covered the loss here claimed, namely the loss to the charterers from the reduction in the number of voyages under the charter）。

經上議院就Adamastos Shipping v. Anglo Saxon Petroleum一案一套用，把海牙規則或美國COGSA併入到定期傭船契約結果，載貨證券變成定期傭船契約；運送人變成船舶所有人；託運人變成定期傭船人。進而言之，有關海牙規則或美國COGSA的適用，尤其免責條款，在定期傭船契約下，不再有地理上的限制，也可以適用到空放航次。船舶所有人所受到保障，不再侷限於貨物實質上的滅失或損害，而定期傭船人所受的保障，也包括了因船舶所有人違約，致定期傭船人在定期傭船契約期間內無法完成的航次。

這樣的演變，導致NYPE 46第二十四條「美國至上條款」之法律上的地位，亦隨之丕變，其犖犖之大者，諸如：（一）定期傭船契約所有的活動，都可適用海牙規則或美國COGSA上有關的規定；（二）相對的，船舶所有人不論在裝運航次（laden voyage），或空放航次（ballast voyage），均需於發航前及發航時，克盡職責，使船舶具有適航能力；（三）海牙規則或美國COGSA之適用領域，不論在世界上任何海域或港口，都可適用。

於是，有關定期傭船人有關危險貨物的裝運，就不是分為合法的貨物與非法的貨物二分法所能濟事，而應依海牙規則或美國COGSA第四條第六項的規定：「貨物具有易燃性、易爆性或危險，如船舶所有人（原文：運送人）、船長或船舶所有人（原文：運送人）之代理人知悉其性質或特性即不同意予以裝運者，得於卸載前任何時間，予以起陸，或予以毀壞，或使變為無害，而不負賠償責任。所有因此項貨物之裝運直接或間接所生或所致之損害及費用，定期傭船人（原文：託運人）應負責任（Goods of an inflammable, explosive or dangerous nature to the shipment whereof the owner (carrier), master or agent of the owner (carrier) has not consented with knowledge of their nature and character, may at any time before discharge be landed at any place, or destroyed or rendered innocuous by the owner (carrier) without compensation and the charterer (shipper) of such goods shall be liable for all damage and expenses directly or indirectly arising out of or resulting from such shipment）。

如任何此類貨物，經知悉並同意裝運者，對船舶或貨物構成危險時，船舶所有人（原文：運送人）仍同上述一樣，得於任何地點予以起陸或予以毀壞，或使變為無害，除共同海損外，船舶所有人（原文：運送人）亦不負賠償責任」（If any such goods shipped with such knowledge and consent shall become a danger to the ship or cargo, they may in like manner be landed at any place, or destroyed or rendered innocuous by the carrier without liability on the part of the owner (carrier) except to general average, if any）。

由上述之規定可知，定期傭船人裝運危險貨物，已通知船舶所有人、船長或船舶所有人之代理人時，則船舶所有人既已「知悉並同意」（knowledge and consent）船舶所有人自應安全將之運抵目的港，惟若貨物對船舶或貨物構成危險時，與未通知同樣，船舶所有人得予處分，且不負賠償責任。所不同者，定期傭船人若通知是危險貨物，並為相當之包裝，即令於裝運後，對於船舶或貨物所加損害，定期傭船人不負賠償責任（註四），與不為通知時，應負賠償責任，截然有異。

【註】

1. 參照海牙規則及美國COGSA第一條b款。
2. 參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第209頁。
3. The Saxon Star, (1958) 1 Lloyd’s Rep. 73。
4. 參見楊仁壽，海牙威士比規則，第272、273頁。