合法的貨物

楊仁壽

依NYPE 46第二十四行至第二十七行規定，定期傭船人必須裝運「合法的貨物」（lawful merchandise），行駛於合法的航線（in lawful trades）。「合法」的相對名詞就是「非法」（unlawful）。

「合法」與「非法」，端視法律與契約是否允許，就法律而言，如定期傭船人所裝運的貨物，違反了任何裝載港、卸載港、船旗國的法律，就是非法的貨物。又如果定期傭船契約所應適用的法律（governing law），亦不許裝運，仍屬非法的貨物。如定期傭船人所裝運的貨物，雖為上述法律所不禁止，但為定期傭船契約所排除，仍不得謂為合法的貨物。所以NYPE 46第二十五行，仍容許設有「除外」（excluding）的空格，由當事人於約定時去「填寫」。

雖然如此，對「牲畜」（live stock）仍設有特別的規定，一方面將「牲畜」列為「除外」的規定，另一方面在特定的條件下，則允許載運牲畜。亦即於第二十六行以「括號」的方式，規定：「牲畜的運送除外，但定期傭船人有以自己的危險，將少數的牲畜，裝載於甲板的權利，因此所需之設備及其他必需品，均由定期傭船人負擔」（vessel is not to be employed in the carriage of Live Stock, but Charterers are to have the privilege of shipping a small number on deck at their risk），亦即除了牲畜有關的規定外，並沒有去排除任何「合法的貨物」，亦在不許載運之列。

以法律禁止載運貨物的例子，如Leolga v. Glynn 一案（註一），Dodecanese號輪船裝載了軍事用品及軍火，給駐在埃及的英軍，當時埃及與英國為了蘇伊士運河的歸屬，發生爭議，埃及禁止運送軍火等物資給英軍，結果Pilcher判決有關軍事用品及軍火，並非合法的貨物。

Pilcher法官認定：「依據1920年波羅的海及國際航運同盟所訂統一定期傭船契約格式傭船，The Dodecanese輪船，應載運合法的貨物，航行於合法的航線（The Dodecanese was chartered on the Baltime 1920 form for employment “in lawful trades for the conveyance of lawful merchandise”）。傭船人在地中海各港口，裝載彈藥及其他爆裂物，指示運到埃及阿達比耶（Adabiya）港的英軍駐地卸載，傭船人雖然知道該貨卸載，為埃及當局所禁止，仍不加理會（She was loaded at various Mediterranean ports with ammunition and other explosives and ordered to discharge these to the British forces at Adabiya in Egypt although the charterers new this was prohibited by the Egyptian authorities）。因遵照該項指示，The Dodecanese輪船此舉遂被埃及當局列為黑名單（Having obeyed these orders and been black-listed by the Egyptian authorities for so doing）。其後，該船在埃及的陶非克港（Port Tewfik），又裝載軍用物質，擬運往約旦的阿卡巴（Aqaba）港，在出港前發生故障（the ship loaded again, at Port Tewfik, with military store for Aqaba, but she broke down before sailing）。因該船已被列黑名單，當局使之延後修理，為此該船比通常預定期間，延滯二十六日（Because she was black-listed, the authorities delayed her repairs so that they took 26 days longer than they should have done）」等情。

Pilcher法官因而判示：「航向埃及阿達比耶（Adabiya）港的貨物，在卸載地並不能合法的卸載，不能謂為『合法的貨物』，從而，傭船人依此就所生之遲延損害，負有賠償的義務」（Picher J. held that, as the goods loaded for Adabiya could not be discharged at the nominated port without a breach of local law, they were not “lawful merchandise” and the charterers were, therefore, liable to pay damages for the delay caused）。

換言之，如無上述問題存在，不僅是修繕的時間，連同二十六日船舶停止支付傭船費時間，原本都變成可向船舶所有人收回全部損害（effectively restoring the loss to the owners from the ship being off-hire during the 26 days and not merely for the time the repairs would otherwise have taken）。

近之案例在The Greek Fighter一案（註二），亦復如此。由於聯合國禁運伊拉克原油，而The Greek Fighter號輪船上原油，來自伊拉克，自屬「違禁品」，結果被阿拉伯聯合大公國（United Arab Emirates）海岸巡邏隊扣押該船船貨，併予沒收，造成船、貨盡失。由於定期傭船人在定期傭船契約條款下，必須載運合法的貨物，所以必須就載運伊拉克原油所產生的結果負責。

以定期傭船契約禁止載運貨物為例，就實際而言，NYPE 46或BIMCO 39都沒有不許載運危險物品的明文，但在契約自由的原則下，常約定類此貨物為除外條款（exclusion clause）。如果定期傭船契約，將某些貨物排除於裝運之外，定期傭船人竟指示裝運該等貨物時，船長當然可以加以拒絕。

在The Sussex Oak一案（註三），Devlin法官即明確判示：「關於船舶的使用，定期傭船人依照定期傭船契約條款之指示，船長有遵從之義務，但傭船人所作權限外之指示，我不認為船長必須予以遵從」（I cannot think that the clause in a time charter-party which puts the master under the orders of the charterers as regards employment is to be construed as compelling him to obey orders which the charterers have no power to give）。換言之，定期傭船人裝載當事人約定的除外貨物，有可能被認為根本違反傭船契約。

裝載除外貨物，除極少量的情形以外，不問數量的多寡，船舶所有人是否可以主張定期傭船人破壞定期傭船契約？Devlin法官在Chandris v. Isbrandtsen – Moller一案（註四）中，認為：「航海終了時，船舶所有人如發現少量的除外貨物（指超過上述極少量的情形），不問船長於裝載之初，是否知悉，船舶所有人苟認為亦破壞契約全體，指此係法的原則，在實務上將產生不方便情事。因之，本件船舶所有人選擇追認契約一途，以之作為檢討的對象，即無上述問題發生情事」（If it be the law that an owner who at the end of a voyage discovers that a small portion of cargo (enough to be above de minimis) outside the contract description has been shipped, albeit with the knowledge of the master, can tear up whole contract, it may result in some practical inconvenience. No such question arises for my consideration here, since the owner himself chose to affirm）。

根據上述Devlin法官所作闡述，不難推出，法律所規定「合法的貨物」，與定期傭船契約所約定「合法的貨物」，二者不同之處，在於法律所規定「合法的貨物」，欠缺彈性，而契約所約定「合法的貨物」，則具彈性，即使船長於裝載之初，已知悉不在「合法的貨物」之列，船舶所有人仍可選擇不予追究。

無論如何，定期傭船人對船長指示裝載「除此之貨物」，船舶所有人全然不知，或船長對此表示異議之後，又接受其指示，船舶所有人就除外貨物之運送，仍有權利依據當時市場費率，追加報酬。這種情形，不論根據損害賠償的原理，或根據定期傭船人默示的約束，都可導出相同的結論。

就此點而言，在Steven v. Bromley一案（註五）已著有先例。在該案中，Strathcona號輪船，為裝載鋼條（steel billets），而為一航次的再傭船。惟再傭船人卻僅一部分裝載鋼條，另一部分則裝載市場費率較高的雜貨（general cargo），此一事實，Strathcona船舶所有人一無所悉，而船長接受雜貨之載運，係以沒有變更原傭船契約為由而予以接受。事為船舶所有人所悉，並未要求解除傭船契約，僅要求依較高的雜貨市場的費率，計算運費，仍為法院所許。法院所持之理由，即認為再傭船人應受到默示的約束，有支付相當於市場費率報酬之義務。

【註】

1. The Dodecanese (1953) 2 Lloyd’s Rep. 47。
2. LMLN No. 703。
3. (1950) 83 Ll. L. Rep. 297。
4. (1950) 84 Ll. L. Rep. 347。
5. (1919) 2 K. B. 722。