楊仁壽
我國海商法第七十條第二項規定：「除貨物之性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物之毀損滅失，其賠償責任，以每件特別提款權六六六‧六七單位或每公斤特別提款權二單位計算所得之金額，兩者較高者為限」，其責任限制之方式，採「併用」以下兩種方式（註一）：
（一）固定責任限額：以每件特別提款權六六六‧六七單位，計算其賠償責任。
（二）重量責任限額：以每公斤特別提款權二單位計算所得之金額，計算其賠償責任。
以上兩種方式，如何併用呢，依上述規定，「併用」固定責任限額及重量責任限額方式，係「以兩者較高為限」，以適應海上貨物之多樣性。揆其用意，對重量輕而價位高之「雜貨」（general cargo），以「固定責任限額」為基準，其責任限額較高。而重量較重貨物（heavy cargo），或散裝貨物（bulk cargo），則以每公斤為其限制金額，以兼顧貨物所有人之利益。
所謂「雜貨」，係雜類貨物之總稱，一般包括①精良貨物（fine cargo），諸如罐頭、紡織品、橡膠製品、陶瓷品、電氣製品或玩具等貨物屬之。②粗貨（rough cargo），諸如生皮革、水泥、黑鉛粉、魚粉、鹼魚、肥料等貨物屬之。③液體貨物（liquid cargo），諸如油類、酒類、藥液類等貨物屬之。上述各類貨物，殆多加「包裝」，其為「紙箱」、「紙板盒」（carton）、捆、件，等在所不論。最常見者為「袋裝」貨物（cargo in bag）、「捆裝」貨物（cargo in bundle）、「捲裝」貨物（cargo in coil, cargo in roll）等。
所謂「散裝貨物」，指不加包裝、不用鐵絲、鐵皮、或繩索等捆捲，以散裝方法裝船之貨物而言，最常見者，舉凡穀類、油類、礦物等大宗貨物，或米、糖、肥料等以散裝方式運送者，皆屬之。
海商法第七十條第二項，參照1968年海牙威士比規則第四條第五項之規定（註二），採「併用方式」，以「每件」或「每公斤」為責任限額之單位，並以「兩者較高者為限」，亦即每件或每單位之「固定限額金額」為特別提款權六六六‧六七計算單位，每公斤之「重量限制金額」為特別提款權二計算單位，「以其較高者」（whichever is the higher）為最高限額。
析而言之，以「公斤」計算之責任限額，如其重量在三三三‧三三五公斤以下時，其責任限額以每件或每單位六六六‧六七特別提款權計算；如其重量在三三三‧三三五公斤以上時，則以每公斤二特別提款權計算（註三）。
這部分，係針對「運送人」的責任限制金額而為規定，相當明確。至於對運送人之履行輔助人，則於海商法第七十六條第二項前段規定：「本節有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到，對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，對運送人之代理人或受僱人亦得主張之」，亦相當明確。
但如託運人或載貨證券持有人同時或先後對「運送人」、運送人之「代理人或受僱人」，依「債務不履行之法律關係」及「侵權行為之法律關係」請求損害賠償時，究應如何計算其「責任限制金額」，海商法並未作進一步的規定。
依海牙威士比規則第四條之一規定，就此則設有解決之道，其第三項規定：「運送人及其受僱人與代理人賠償金額之總和，不得超過本公約所規定之限額」（The aggregate of the amounts recoverable from the carrier, and such servants and agents, shall in no case exceed the limit provided for in this Convention）。若無第三項之規定，則有可能被解為受貨人或載貨證券持有人對於運送人、運送之代理人或受僱人均須負擔在「限制金額」範圍內之損害賠償。如此一來，則同條第二項所規定：「該受僱人或代理人得援引本公約內運送人所得主張之抗辯及責任限制之規定」，即深受影響。類此規定，於旅客運送公約第十二條第二項、旅客行李運送公約第十一條第二項亦均設有明文（註四）。無此規定時，則運送人與運送人之代理人或受僱人，究竟要各負「限制金額」的數額？或者兩者相加，不得超過海牙威士比規則其中之一所規定之限額？極易引發爭議。我國海商法第七十六條就此即未設規定，將來修正時，似應注意增訂，不能忽略。
海牙威士比規則第四條之一第三項，就運送人的責任（不問依契約責任，或侵權行為責任），與運送人之履行輔助人之責任，兩者之關係設一明確的規定。亦即兩者相加之總和，以該規則所規定其中一者所應賠償之損害額為限。
假設運送人先賠償其中之一部分後，則運送人之履行輔助人責任，應從法定責任限制額中，扣減運送人已賠償的部分額後所餘之殘額，作為其所負擔之金額。例如責任限制額為一百二十萬元，運送人如已賠償一百萬元時，則運送人之履行輔助人所應賠償之金額，僅以所餘二十萬元為其上限。如運送人業已賠償一百二十萬元，則運送人之履行輔助人之支付義務即告消滅。
這種法律關係，在我國稱為「不真正連帶債務」，亦即運送人與運送人之代理人或受僱人，基於不同之發生原因，諸如運送人為債務不履行或侵權行為之「原因」，而運送人之代理人或受僱人為侵權行為之「原因」，對於託運人或載貨證券持有人負以「同一之給付」為標的之賠償債務，若其中之一債務人（運送人或運送人之代理人、受僱人）之部分履行或完全履行時，則其餘債務或全部債務，因賠償義務部分或全部而消滅。
不真正連帶債務與連帶債務不同，其區別大約有三：
（一）不真正連帶債務，必其發生原因並非同一。而連帶債務，則其發生原因出於同一。
（二）不真正連帶債務，無目的之共同。而連帶債務則有共同的目的。
（三）不真正連帶債務，各債務人間無負擔部分。連帶債務各債務人間則有負擔部分。
因之，不真正連帶債務之效力如下：
（一）託運人或載貨證券持有人等貨物所有人，對運送人或運送人之代理人或受僱人之一人或全體，得同時或先後請求或訴請全部或一部「應賠償之金額」之給付。
（二）託運人或載貨證券持有人，如在實質上使託運人或載貨證券持有人之損害，獲得滿足時，雖係由運送人或運送人之代理人或受僱人中一人所賠償，其他債務人所負義務，亦因目的之達到而消滅。
（三）不真正連帶債務人，即運送人或運送人之代理人或受僱人間，無各自負擔部分。因之，其中一人因賠償損害，致他人之負擔義務亦告消滅時，如依法得向他人求償時，仍有求償權。
因此，託運人或載貨證券持有人，各得獨立的向運送人或運送人之代理人或受僱人在訴訟上或訴訟外請求全部之賠償。惟託運人或載貨證券持有人中之一人，已向運送人或運送人之代理人中之一人為賠償之請求（包括起訴），他債權人仍不妨更為請求（包括起訴）。
然如運送人或運送人之代理人或受僱人中之一人，已為部分或全部賠償或給付時，則託運人或載貨證券持有人不得再向其他債務人請求其餘部分之賠償。然在「理論上」，如出於運送人之代理人或受僱人之過失而致者，運送人得對之求償。
【註】
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第344頁。
- 參見楊仁壽，海商法要義，第180頁。
- 同註一，第350頁。
- 參見楊仁壽，海牙威士比規則，第279頁。
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