The ship has sailed for traditional banking
陸天麗、陳珮鈺
【關鍵字】航運融資、新冠疫情大流行、貨櫃航運
【keywords】ship finance; COVID-19 pandemic; container shipping
船舶融資行業目前正在走向整合。目前由冠狀病毒疫情造成的市場不確定性無疑放大和澄清了船舶融資行業的一些問題和困難。但是，即使在流感大流行帶來的不確定性中，未來仍有清晰的前景。當我們走出困境時，我們將看到整合的趨勢在增加，而且這種趨勢的步伐可能會加快。
傳統的航運融資期待變革
個人理財中的高效、節約、簡單早該被用在海事領域了，智慧銀行將會把這些準則轉化為商業優勢。
像微軟或者通用那樣的大公司可以跟銀行商定更優惠的利率，因為他們的交易體量大。如果有一個公司交易的平臺作為「區塊」，也能夠實現這些好處，從而能夠獲得最優匯率以及降低交易成本。
回顧過去的10年，你生活在英國，你從日本的易趣賣家那裡買了東西。你如何付錢的？很簡單。你使用PayPal。這個平臺可以讓你用最低成本以及最優匯率去支付。就是這麼簡單。
現在，再來看今天，以及海運業的現實。
假定你是一個英國船東，需要為停靠日本港口而支付費用。所以，你會怎麼付？
如果是一次性支付，你聯繫你的銀行安排一筆國際交易就行，通常你需要支付一筆低至10美元，高至30～60美元的交易費用。這裡就是有個匯率和成本問題，取決於你的銀行。並且，越是外幣，費用就越高。
如果你公司在日本有交易，那你肯定已經開設了一個日元帳戶，並且支付了費用，以及存了足夠的錢去支付未來的交易。這些日常存款佔用了公司的資金，影響公司資金流動性，同時還有匯率波動帶來的風險。
簡言之，在一個數位連接的全球化行業中，效率和成本控制是釋放競爭優勢的關鍵所在，而這一行業仍然有一套神秘的支付系統，這一點過於複雜、過於昂貴，而且超乎了想像。
海事銀行服務未能跟上消費者發展的步伐，這主要是由新一代金融公司和金融科技解決方案推動的，這些解決方案旨在提供易用性、透明度和低成本。競爭、創新和「民主化」金融服務的願望推動了持續改進。
為什麼我們不能從競技場學習？隨著自動化程度的提高、大資料分析和更大的連線性，航運業已經開始趕上數字時代的步伐，因此，或許是到了解決金融問題的時候了。
許多最好的消費解決方案通過將單個用戶與其他用戶聯繫起來，賦予他們作為一個群體而不是個人進行交易的優勢，從而實現規模經濟。
像微軟或通用這樣的大公司可以與銀行協商更優惠的利率，因為它們的交易量很大。你們一般的船運公司不能。然而，如果有一個單一的平臺，公司作為一個統一的「區塊」進行交易，它們就可以實現這些好處，獲得最佳的外匯匯率，並將交易成本降低到現在支付的一小部分。
更重要的是，通過將所有國際支付推到一個安全的數字平臺上，傳統的銀行管道可能會被取代，從而實現巨大的業務效率。通過標準化的全球方法，用戶可以享受更高的透明度、更少的人為錯誤、新的見解以及更好的公司和資料治理。他們控制著這些。
歷史上複雜且難以追蹤的交易將變得流暢和簡化：單一管道、完全可視性，以及一種即時跨國界、帳戶和貨幣轉移資金的方式。一切都在你的指尖，沒有傳統的管理，沒有傳統的費用。這不是金融科幻小說。這是我們今天作為消費者所做的。我們在海運業也可以這樣做。
英之傑（Inchcape）與Money Corp合作推出了Smart Pay，以實現這一新現實。航運企業不應該活在過去。有了智慧支付這樣的數字解決方案，我們相信這個行業可以期待一個更高效、更有利可圖、更光明的支付未來。
疫情加速了航運金融的變革
疫情影響了有效資訊共用這個領域。
紐約Seward&Kissel律師事務所合夥人拉利·魯特科夫斯基表示，航運融資的來源不像以前那麼明顯或廣泛。冠狀病毒大流行也讓人們更難看清過去12個月市場格局發生了多大變化。
魯特科夫斯基說，冠狀病毒大流行對船舶融資產生了幾個方面的影響，其中一些是好的，一些是壞的。也許最明顯的不利影響是，由於這場流行病，我們現在從事船舶金融業務的方式受到了影響，特別是堅持社會距離要求，導致與同事幾乎沒有真正接觸。
魯特科夫斯基說：「這真是奇怪的一年。如果你不太小心，它會把你從原本可以觀察到的事情中帶出來。我們這些在這一行幹了一段時間的人，以及我們這些真正喜歡這一行的人，都會努力關注事態的發展。但實際上，我們都生活在自己密封的小金庫裡。除了Zoom的電話、電子郵件和直接收到的工作之外，很難而且比平常更難看到整個世界正在發生什麼，因為曝光程度不一樣了。」
他特別提到會議，將今天的虛擬活動與現場演講進行了對比，在現場演講時，你可以與人交談，談論議程之外的事情。
他說：「演講者在今天的虛擬活動中受到更多的限制，傾向於發表『沒有爭議』的言論，或者不想洩露『他們的任何商業秘密或專有資訊』。在現場活動的時候，你可以在走廊裡或在茶歇的時候聽到一些不同的聲音。這就是我們所缺少的。」
他認為，這種虛擬會議和虛擬辦公室會議有相似之處，因為社交距離甚至會影響同事之間的資訊共用。
可以肯定的是，他所在公司的成員每週至少有一次虛擬會議，以便互相瞭解他們在做什麼，打算做什麼。但現在的情況與以前不同了，同事們可以親自見面了。
魯特科夫斯基說：「在一天中的某個時候，我會走入團隊中每個人的辦公室，或者他們會走入我的辦公室，這讓一個人對發生的事情有了更好的瞭解。由於冠狀肺炎大流行對船舶融資行業的限制，人們很難看到過去12個月的情況發生了多大變化。更糟糕的是，如果這件事持續太久，我們都會失去聯繫，我們的手指也不會像我們曾經引以為豪的那樣緊盯市場的脈搏。」
儘管如此，無論大流行的時間長短，魯特科夫斯基都以業內很少人有過的觀點看待整個過程：「我可以給你一個兩年的展望。我可以給你一個40年的展望。」
他表示，目前金融業最大的問題是，資金來源不像以前那麼明顯，許多明顯的資金來源也不像以前那麼容易獲得。
他說：「由於很多原因，今天的航運融資比以往任何時候都困難。部分原因是行業的變化，其中一部分原因是航運業運營監管框架的變化。另一部分原因仍然是10多年前大蕭條和金融危機的後遺症。」
他說：「這一時期可以稱為『地震性轉變』，它加速了一些趨勢，並導致其他趨勢改變方向，但無論如何，這使船舶融資行業與經濟衰退前大不相同。我們今天所看到的可能部分地被新冠大流行所放大。一些趨勢繼續加速，包括對船舶融資行業加強監管的趨勢，增加了可以阻止放貸者的開支。以任何行業中的任何一家公司為例，突然間有了這些新規定，要求在資本昂貴的時候花費資本進行補救。這有可能改變遊戲規則。還有一些問題，比如制裁，這些問題受制於太多的政治，並且繼續變得越來越複雜。我自己的公司和其他公司必須每週向我們的郵寄清單發送最新制裁的最新情況，無論是有人向伊朗貿易，還是希臘船東因為交易委內瑞拉的舊貨而遇到麻煩。」
他認為，即使拋開環境、社會和公司治理、波塞冬原則（Poseidon Principles）以及銀行進入航運業的環境和社會責任機器等諸如此類的問題不談，新的監管環境也很難跟上。所有這些都使得稀缺的船舶融資變得更加稀缺，尤其是對於現場的小型企業而言，這為大型企業留下了道路。
魯特科夫斯基認為，船舶融資行業目前正在走向整合，其突出表現是推動更大的企業，因為只有它們才是能夠以負擔得起的利率獲得資本的企業。
他說，目前由冠狀病毒疫情造成的市場不確定性無疑放大和澄清了船舶融資行業的一些問題和困難。但他認為，即使在流感大流行帶來的不確定性中，未來仍有清晰的前景。
他說：「當我們從另一邊走出困境時，我們將看到的是，整合的趨勢將增加，而且這種趨勢的步伐可能會加快。」
隨著中國大陸出租人步履蹣跚，另類融資正在興起
中國大陸船舶出租商的業務量在2020年大幅下降，該行業有望比2019年減少15％。
Ship專家們表示，船舶融資已不再是銀行或公共市場的問題。儘管全球範圍記憶體在大規模疫情和其他挑戰，但大多數航運公司仍有潛在的資金來源。
在不到十年的時間裡，船舶融資格局發生了根本性的變化，而且仍在不斷發展。
當時，航運業的需求或多或少由銀行來滿足，銀行是全球船東的傳統資金來源，而公共資本市場則在航運業超級週期的誘惑下向更廣泛的行業參與者開放。
在最近的一次資本連結會議（Capital Link conference）上，Braemar Naves的董事總經理Richard Jansen說：「只要你繼續建造船隻，就有可用的資本。但是來源已經改變，而且變得更加具體。作為一個船東，你現在必須花更多的時間來確定口袋裡的錢。更具挑戰性。有一件事可能適合今天，但不一定適合明天，即使它基本上是一個類似的交易。」
Braemar Naves是一家面向行業各方面的國際企業融資顧問公司。
根據航運投資組合的專家Petrofin Bank Research最近的一項研究顯示，2019年，全球銀行航運融資降至13年來的最低水準。
截至2019年底，全球排名前40位的航運銀行的總投資組合為2940億美元，較2011年的全盛時期下降了35％。然而，這一趨勢已經出現觸底跡象，2019年全球投資組合僅減少1％。
Petrofin認為，主要由西方銀行提供的傳統船舶貸款的減少似乎已經「順其自然」，隨之而來的是冠狀病毒大流行，給船舶融資行業的融資前景蒙上了進一步的陰影。
Petrofin稱，鑒於流感大流行帶來的不確定性，銀行不可避免地更加謹慎。然而，整體來說，除了離岸設施和郵輪以外，航運業「安然度過了風暴」。
在某些銀行，船舶財務官員甚至感到，由於他們的投資組合表現相對強勁，與許多其他業務部門相比，航運業務在銀行中的地位得到了提高，而這些業務部門已被這場流行病摧毀。
彼得羅芬說，中國大陸租賃公司似乎感受到了更大的影響。他們在航空部門的風險敞口很大，這一因素加上較高的美元融資成本，導致他們的船舶融資活動放緩。
勞氏日報報導，中國大陸船舶出租商的出租率在2020年大幅下降。
據Smarine Advisors諮詢公司稱，船舶融資行業2020年的實際提款額有望達到135億美元左右，比2019年減少15％。
透過雲遮霧障，努力找出2021年可能出現的情況，看起來華爾街對航運業的熱情似乎沒有立即復甦的希望，少就首次公開發行（IPO）而言是這樣。
中國大陸仍然是一個主要的資金來源地，一些相對來說還未進入航運市場的租賃公司已經表現出了擴大在航運業的存在的雄心。
然而，整體看法是，隨著對售後租回交易的更嚴格審查，中國大陸主要的海運出租人擁有比較高的出租率，對他們從事的業務也越來越有鑒別力。
勞氏日報報導，一些租賃公司高管承認，中國大陸所謂的雙迴圈發展戰略可能會將更多資金轉移到國內航運業務，並對國際船東的融資能力造成損失。
與此同時，銀行仍然是船舶融資業最大的單一金融機構，儘管過去十年來銀行業一直處於落後地位。
近年來，那些仍積極向航運業放貸的銀行相對自由，因為它們的許多最強大的競爭對手已陷入困境，可能接近自我設定的擴張上限。
由於一些中小型銀行在這一領域首次亮相，並在一個持續的過程中謹慎地構建其投資組合，所以參與者的範圍正在逐漸擴大。
然而，對於銀行船舶融資而言，重點仍將放在它們能滿足航運業大量融資需求的數量上，而更確切地說，它們將貸款給大客戶。
信貸委員會越來越傾向於支援規模更大、企業更多的航運集團，而不是小型的家族企業。在今天的市場上，無論如何，大多數銀行都有能力挑選自己的客戶。
此外，客戶的選擇將越來越多地受到特定船隊是否符合行業減排目標的影響，因為越來越多的機構認同所謂的波塞冬原則（Poseidon Principles），這些銀行的主要舉措是幫助促進行業脫碳。
考慮到船舶融資市場連續幾季面臨限制和不確定性，確定為替代融資提供者的資本提供者、貸款人和金融媒介的無定形池似乎將繼續增長。
利基海運和能源行業投資銀行Fearnleys資產支持金融團隊的負責人尼古拉斯·杜倫說：「這個行業的大多數公司，甚至是小型公司，都有融資解決方案。對於大部分行業來說，資本成本是最重要的因素，人們會認為，能夠獲得最便宜債務的一級所有者總是會勝出的。然而，對於航運業來說，情況未必如此。航運業是『一個非常奇怪的行業』，一家在美國上市的擁有100多艘船的公司與一家在亞洲擁有3艘船的家族企業展開了競爭，以及介於兩者之間的一切。雖然小業主的資本通常可能更昂貴，但還有很多其他因素在起作用。即使是第一層次船東，他們的部分船隊也無法從傳統貸款機構獲得融資。如果你想為一項10年期的資產融資，你需要為此奮鬥一番。他們都想為雙燃料新建項目提供資金。有一種趨勢是私人資本和私人解決方案面向除極少數人以外的船東。比如過去四年為海運業籌集了約110億美元的Fearnleys過去主要依靠資本市場交易，但現在重點更多地轉向了替代融資。」
估計2020年中國大陸租賃公司的船舶貸款下降15％
據估計，2020年中國大陸船舶租賃公司的總減少額將達到135億美元，而2019年為158億美元。這一下降標誌著，10年來全球船舶融資領域租賃公司數量的快速擴張已告結束。
這種放緩突顯出，在經濟和地緣政治不確定的情況下，中國大陸船舶租賃行業採取了更嚴格的風險控制措施。新冠肺炎的大背景和中國大陸的雙迴圈政策可能會促使出租人與國內船東和租船人發展更緊密的聯繫。
2020年以來，中國大陸船舶租賃公司給航運業的貸款大幅減速，反映出它們對冠狀病毒大流行的影響和地緣政治不確定性提高了警惕。
Smarine顧問公司的一位專家編制的資料顯示，借款人的信貸額度的部分擴展到實際獲得的貸款額來衡量，船舶租賃公司達成的租賃交易額在下降–上半年總計74億美元，2020年全年預計將達到135億美元。與2019年的數字相比，2020全年的預測數字將下降15％。船舶租賃業務的下滑標誌著租賃公司十年來在全球船舶融資領域的快速擴張告一段落。租賃公司如今已成為全球船舶融資領域的一個主要融資來源。
Smarine 公司董事詹姆斯·陳在最近的Marine Money virtual forum論壇上表示，2020年只有極少數幾家租賃公司能達到貸款目標，而由於採取了更嚴格的風險控制措施，其餘的公司將不得不接受貸款放緩的局面。
中航租賃（Avic Leasing）航運業務主管楊立群說：「全球健康危機帶來的旅行限制，使我的團隊難以開發新客戶和進行實際盡職調查。因此，我們只能依靠現有客戶和信譽良好的業主。」
與此同時，持續不斷的中美衝突以及美國政府咄咄逼人的制裁，加大了該公司對流動性風險的警惕，因為其多數資產和交易都以美元計價。
民生金融租賃的楊致遠稱，2020年對他的同行來說是「艱難的一年」。他表示：「有太多不確定性，比如疫情和美國大選。」
不過，也有例外的公司表現不錯，例如相對較新的進入者。
浦發銀行金融租賃船舶租賃部總經理嚴中路表示，到2020年年底，該公司的船舶投資組合將從一年前的7億美元飆升至15億美元。浦發銀行於2018年開始開展船舶融資業務。
展望未來，民生銀行的楊元慶預計，隨著美國總統任期的明朗化以及有望終結這種病毒流行，2021年疫情將有所好轉。
他表示，受「苛刻」的船東對未來海洋燃料感到困惑的影響，新建船舶融資的前景仍將具有挑戰性。儘管如此，由於他的部門準備削減10億美元預算，所以預計還會出現更多售後回租交易。
中航租賃的楊元慶則沒那麼樂觀，他希望明年能降低預算，以反映病毒的影響。他還表示，中國大陸的雙迴圈經濟發展戰略–以內需為中心，以外貿為促進–可能會減少出租人對海外市場的依賴，將部分資金轉移到國內船東或租船人的專案上。
這一觀點得到了交行金融租賃船舶租賃行銷與銷售副主管洛克·王的贊同。他說，如果全球冠狀病毒疫情無法有效遏制，他的部門將加大在國內的行銷力度。
然而，斯馬里納的陳先生認為，從長期來看，船舶租賃公司的資金需求將保持不變，其中許多船舶租賃公司為中國大陸大型銀行所有。
他表示，船舶租賃由有價值的抵押品擔保，同時滿足中國大陸日益增長的外匯儲備多元化需求。中國大陸外匯儲備約三分之一為美國國債。
他說：「只要中國大陸經濟繼續增長，中國大陸金融機構為什麼要停止對船舶融資的興趣呢？這仍然比完全基於信貸的融資要好。」
參考文獻：
- The ship has sailed for traditional banking, Lloyd’s List 15 Nov 2020
- Eric Watkins: Pandemic has accelerated changes in ship finance, Lloyd’s List11 Dec 2020
- Nigel Lowry: Alternative finance is on the rise as Chinese lessors falter, Lloyd’s List17 Dec 2020
- Cichen Shen: Chinese lessors to see 15% drop in ship lending this year, Lloyd’s List 13 Nov 2020, Lloyd’s List 17 Dec 2020
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