Container shipping must become more digitalisation and much smarter
張一穎、江南蒓
【關鍵字】數位化、貨櫃航運業、智能化供應鏈
【keywords】digitalisation; container shipping; smart supply chain
航運已經進入了數字環境，帶來的變革就是縱向思考供應鏈，而不是橫向思考其他航運部門。
新加坡在全球數位化進程中的領導地位
新加坡在全球數位化進程中的領導地位，顯示出了端到端的供應鏈以及學習使用同一種電子語言的重要性。
數位化是解決問題的答案，其實質是需要將價值鏈中的各個點連接起來。
如果包括包括船公司和碼頭企業在內的所有的物流利益相關者都承諾在一個平臺上共用他們的資料，那麼航運不僅會變得更高效、更環保，還會吸引現有體系中最優秀的人才。
儘管人工智慧或虛擬實境可能是解決方案的一部分，但它們並不是全部。電子市場或電子商務平臺也不會有太大的影響，除非真正的解決方案是所謂的「端到端可見性」（end-to-end visibility）。
許多行業參與者正在認識到這一需求的重要性，但對於應該使用哪一種單一系統還沒有達成一致的意見。
這對航運（無論是油輪、乾散貨船、貨櫃船、項目貨物運輸船，還是其他任何板塊）的意義是，將供應鏈上的點上下連接起來，比與其它航運板塊保持一致更為重要。
換句話說，要縱向思考，而不是橫向思考。數位化將使各種供應鏈能夠縱向思考。資料分析可以識別價值鏈中的瓶頸，從而有機會解決具體問題。
新加坡已成為這一領域真正的思想領袖。
今年，新加坡海事和港口管理局（MPA）、新加坡船東協會、Infocomm媒體發展管理局合作開發了一個「海上數位化劇本」，來幫助中小航運企業發現如何利用數字機遇，説明他們邁出數位化的第一步，這一舉措已經取得了不小的突破。
海事和港口管理局首席執行長Quah Ley Hoon在國際航運商會的網路會議上發言時強調了「政府機構之間交流」的重要性。但是，這種思想還不夠普及。
新加坡正努力將其數位化集中在貨櫃運輸上，這是明智的。Quah女士表示，下一步計畫是通過與貨櫃港口合作，建立一個全球網路，這些港口不僅共用「數字海洋」的願景，而且接受共同的資料標準。
只有當港口和航運公司意識到必須用同一種電子語言進行溝通時，才能採取下一步措施–保護數位平臺和全球網路免受網路威脅。
另一種轉變也正悄然發生，它與縱向思維的轉變同樣重要。顯而易見的是，當緊湊的資料流程從端到端進行傳遞，就像標準化貨櫃流程一樣，這就能讓運輸公司掌握接收和運輸的即時情況，這種情況下供應鏈的運作是最好的。
如果沒有資料標準化使供應鏈中的每一個參與者都能以同樣的方式進行資料處理，新加坡對數位海洋的願景仍將只是一個願望。
在疫情這一年，許多有關數位化的虛擬網路研討會都在舉行，但也只是提出了這些問題而沒有付諸實施。
如今，新冠疫情在中國大陸爆發近一年後，此次疫情的影響不再是簡單的數位化加速，而是證實了資料標準化和縱向連接是至關重要的。
海運貨櫃必須變得更智慧化
新冠疫情突出暴露了海運與物流行業數位化的必要性。
據地中海航運公司商業運營執行副總裁湯姆·休斯說，新冠疫情使人們注意到貨櫃航運業需要實現數位化。
湯姆·休斯在休斯頓港舉辦的進口狀況網路研討會上說：「我們的目標是讓貨櫃變得更智慧。新冠病毒爆發的起起落落造成了非常動盪的局面，這種情況需要航運公司及其港口合作夥伴、客戶和多式聯運供應商之間密切合作。這需要整個團體的努力。」
休斯說：「目前，全球各港口，尤其是中國大陸港口，正艱難應對因工廠關閉而導致進口激增造成的港口壅塞問題，而一個數位化整體將提供所需的透明度和可見度。當我們看到事情發生變化時，我們需要能夠做出反應。時刻密切關注這些趨勢對我們來說是最重要的。」
休斯總部位於紐約，負責地中海航運公司在美國的所有進口業務。
地中海航運在今年夏天推出了即時報價的電子工具，並在10月中旬完成了與TradeLens基於區塊鏈航運平臺的整合。
休斯說：「在停工最嚴重的時期，我們基本上允許貨櫃在全球不同的轉運中心休息或放置，直到開始解除封鎖。事實也的確是這樣的。需求開始緩慢回升，但突然間又開始飆升。地中海航運在第三季增加了服務，以滿足需求。我們還帶來了額外的吊機，因為需求非常大。地中海航運公司通過與利益相關者保持密切聯繫，並在需要的地方做出改變，能夠做到這一點。顯然，和疫情有關的一切都是學習的過程–在家工作，在家買東西。」
地中海航運公司預計，第三季美國的進口熱潮將持續到2021年第一季。
休斯說：「我們必須對運力進行管理，這是我們一直在做的事情。我們正努力用智慧化的方式去做。這是一種明智的運力管理方法。這一切讓人們明白了快捷和靈活，以及數位化的必要性。」
與航運公司一樣，世界各地的港口也發佈了10月份「有史以來最繁忙的月份」報告。休斯頓港也加入了這股潮流，迎來了它最繁忙的一個月。
休斯頓港10月份的貨櫃輸送量超過296,000TEU，是單月最高的，比去年同期增長了15％。值得注意的是，2019年是該港口最繁忙的一年，今年截至10月底，輸送量只下降了1％。
休斯頓港貿易發展高級經理泰·利森諾弗在網路會議上說，第四季看起來「非常、非常強勁」。
利森諾弗說，港口正在計畫接納更大型的貨櫃船，加爾維斯頓灣（Galveston Bay）航道寬度將從170英尺拓寬至700英尺，並將航道上游部分深化至45英尺。據利森諾弗透露，該項目預計2024年完工。
他說，資金從《水資源發展法案》（Water Resources Development Act）中提取，該法案已在美國眾議院獲得通過，目前在參議院走流程。
雲工具已成為供應鏈一大突破
將國外始發港口的貨櫃與初始北美多式聯運火車相連接。
你會從港口得到鐵路貨運資訊嗎？大多數人不會。但在今天的數位化世界，作為商業資訊源頭的網路卻可以做到。
Wabtec和洛杉磯港合作，以軟體為基礎，改善亞洲和美國內陸進口商之間的多式聯運貨櫃運輸，而這一範圍不僅僅適用於船或火車。
韋斯頓·勒巴，港口卡車運輸協會的首席執行長，認為監測和貨櫃運輸ETA服務是卡車運輸協會的一項創新。他說：「將一個單一的數字時代門戶作為唯一的參考點，可以提供我們長時間追求而不得的提升跨運輸方式效率水準這一目標。」
對於鐵路多式聯運列車，該港口提供的工具也提供了同樣的工藝改進。
從今年夏季到秋季，美國西部兩家大型聯運鐵路公司–BNSF和聯合太平洋（Union Pacific），在處理突然激增的入境海運貨櫃時陷入了資源短缺的困境，這些貨櫃需要繼續通過鐵路向美國內陸目的地運送。
原因是什麼呢？在太平洋上向美國西海岸運輸的貨櫃的可控性很低。實際上，鐵路公司和鐵路客戶一樣，也遇到了供應鏈的「盲區」。貨物像火車交通一樣向他們駛來，並不是在接近即時的運輸中看到的，而ETA鐵路最終交付給他們的貨物，不知道是完好無損還是殘缺不全。
結果往往就是缺少必要的空月臺列車，同時機組人員短缺，有時甚至是機車電力短缺，從而導致滿載的列車無法向東行駛。這威脅了貨物的交付完整性，也損害了鐵路的盈利能力。
通過透明供應鏈視圖的優化，實現了無縫連接。這項支援服務名為港口優化器（Port Optimizer），是2017年推出的資訊門戶網站。門戶網站為受益的貨主、承運人和港口供應鏈利益相關者提供以貨櫃為中心的數位化海上運輸資料。
Wabtec門戶服務為有記錄的供應鏈參與者提供秘密頻道訪問。在技術上，港口優化器是一個基於雲的軟體，即集成資料解決方案，用以彌補貨物運輸的時間和空間上的漏洞。
港口官員、船舶調度人員、裝卸工、拖車司機和鐵路列車操作員都可以共用同一套貨櫃運輸資料集。
這項服務還標誌著Wabtec業務組合的變化。Wabtec不再僅僅是機車和鐵路行業列車調度和列車安全控制設備系統的製造商。Wabtec公司正在向為其貨運和中轉客戶提供數位解決方案和增值服務的整體提供商邁進。
負責培訓性能和自動化解決方案的副總裁司各特·洪寧說，優化器為使用者提供了一體化資訊，就像現代手機提供的應用程式，能夠對複雜的資料提供即時的分析觀察。
港口優化器究竟能夠做什麼？
- 想像一下，最新的亞馬遜商品新鮮出爐。
- 優化器軟體能夠跟蹤不同的貨櫃，從碼頭到船舶到卡車和鐵路列車，這一系列的追蹤都在一個跨運輸方式中完成。
- 這個軟體還能跟蹤貨櫃並且能夠改變ETA通過時間。
用戶想要的是將這種豐富的、格式化的智慧模式轉化為累計的方法。到2020年9月，洛杉磯前10大貨櫃航運公司客戶中的9個公司都在向優化器應用程式中輸入資料。
鐵路運輸公司可以像港口一樣成為多式聯運國內物流的客戶。然而，如果當今的鐵路公司只是將國際貨櫃數位化資料登錄直接納入鐵路列車管理系統，那麼它們就是「受益者」。
貨櫃行程優化應用程式為供應鏈使用者所節省下來的費用相當於Wabtec的列車性能軟體行程優化系統為鐵路規劃人員節省的費用。這種機車使用應用已安裝在全球超過1.1萬輛機車上。
通過Wabtec的計算，其優化鐵路機車軟體可節省約10％的鐵路機車燃料。在此背景下，北美鐵路每年在柴油燃料上的花費超過70億美元。
給鐵路市場受眾的啟示是：無論運輸經理或物流經理的目標是什麼，數位時代的遊戲主題都是估算這樣一個應用程式所能節省的金額。這種管理思維證明了公司的價值主張。
對於Wabtec來說，數位電子產品已經占其總銷售額的近15％。它是一種促進增長的工具。
誰可能是Wabtec在全球海運-鐵路聯運效率方面的下一個目標？該公司沒有透露其客戶目標。但在本專欄作家看來，長灘港可能是下一個被部署的港口。
長灘港執行董事馬里奧·科德羅最近表示，他的鄰港需要一種「亞馬遜精神」。他將其定義為將貨櫃以進入市場的「效率+可預測性+可靠性」更快地運出港口。
哪一類鐵路可能看到用戶價值的港口優化鐵路為中心的服務？答案可能是，只要鐵路公司看到了與客戶滿意度和市場份額增長相關的內部直接成本節約，就能看到其中的隱藏價值。
衛星如何追蹤和解讀海洋貿易？
船舶在衛星面前無處可躲。隨著新冠疫情在海洋貿易航線上所引起的混亂，擁有「天空之眼」（eyes in the sky）比以往任何時候都更有價值。
2012年在矽谷成立的Spire Global是這項技術的頂級提供商。FreightWaves在SpaceWaves虛擬論壇上採訪了Spire海事總經理范登•德賴斯。
盧森堡的范登•德賴斯稱，Spire目前有102顆3.5公斤重的微型衛星在軌道上運行。這些微型衛星是在蘇格蘭的格拉斯哥製造的，其軌道高度為310英里（500公里）。
通過自動識別系統（AIS），每艘船都會發出一個信號，包含其位置、身份、目的地、速度和吃水等資訊。范登•德賴斯說，AIS系統最初是在陸地上監測的，其覆蓋範圍被限制在離岸160英里左右。從2015年開始，衛星覆蓋的出現意味著你可以隨時看到全球任何地方的船隻。
他說：「我們可以識別25萬艘船隻，並在大約15～20分鐘內知道每艘船的位置。這讓客戶能夠做出更好的貿易決策，更好的保險決策，並優化船舶性能。」
范登•德賴斯說：「人工智慧只是個開始，這一切都始於地理位置，但要想獲得真知灼見，你需要大量的歷史資料，而Spire就擁有這些資料。你可以擁有很多人類智慧和很多機器智慧。我們當然是在推動後者。」
散貨運輸提供了多個例子，說明AIS資料本身的不足。
較小的乾散貨船和油輪可以裝載許多不同類型的貨物。AIS資料會告訴你船是滿載還是空載，但它不會告訴你船上裝的是什麼貨物。與此同時，有關船舶目的地的AIS資料可能會出現問題，尤其是油輪，因為油輪在航行過程中經常更改目的地。
當被問及這種複雜情況時，範登·德賴斯說，如果你有多年的歷史資料，你就可以創建演算法來預測貨物數量。而人類智慧，即在港口的地面人員，可以補充這些演算法。
與貨櫃運輸相比，散貨運輸的AIS資料面臨的挑戰要少得多。
如果一艘液化天然氣船（LNG）接近最大吃水，你就能知道多少液化天然氣正在運輸中（因為一艘液化天然氣船是有標準裝載量的）。但如果貨櫃船接近最大吃水，你是不知道箱子裡有多少貨物的。
貨櫃船的大部分品質包括船舶本身、貨櫃設備、燃料和壓載水的品質（燃料和壓載水的品質在航行過程中不斷變化）。貨櫃內的貨物只占總品質的一小部分。
貨櫃船還要在每個港口不斷地裝卸貨櫃，而貨櫃艙位利用率因航程而異。因此，知道AIS大概資料並不能瞭解到關於貨物裝載的很多資訊。
這就造成了對演算法的更大依賴。但這裡的問題是，疫情已經完全改變了貨櫃運輸模式。演算法是基於過去的交易行為。基於疫情之前的行為演算法如何預測疫情後的狀況呢？
范登·德賴斯說：「在這樣的特殊時期，AIS在貨櫃運輸方面的應用演算法不會有太大價值。貨櫃運輸不是我們直接從事的工作，但我們可以看到我們的一些客戶正在從事這項工作。為了應對挑戰，具有特定專長的人非常重要。此外，最好有一個特定部門來負責這方面的事務。我知道有些人正在從事零售等業務。他們只是跟進那些被運往零售商店的貨櫃。因此，我認為應該專注於特定的細分市場和特定地區來處理貨櫃。這就是我們需要開始的地方。」
當被問及未來五年的發展趨勢時，範登·德賴斯肯定地說：「還有更大的發展以及更快獲得準確資料的空間。我們希望每五分鐘就能瞭解每艘船的位置。另一件事就是人們在談論『AIS 2.0』時代，這將是一個雙向系統，而不僅僅是船舶發送資訊。」
他還預測到了將Spire的AIS資料與海洋天氣資料結合起來的未來發展。
他說：「整體來說，這一切都和收集資料有關。換句話說，這不僅僅是瞭解船舶的位置、速度、目的地、貨船裝載的貨物以及它們所面臨的天氣。而是要把它們整合到一起。」
字化成為推動船東進步的主要因素
12月9日，勞氏船級社（Lloyd ‘s List）、國際海事衛星組織（Inmarsat）的網路研討會討論了海洋數位化進程的加速以及隨之而來的挑戰。
過去一年，航運已經進入數位化時代。船東、承運人和管理人員正在探索數位化解決方案的優勢，以更好地管理船舶性能，最大限度地減少排放，並優化供應鏈上游和下游之間的溝通。
全球市場和利基市場的參與者、所有海事部門、港口和物流部門、船舶代理、保險和船級社都表現出積極參與的勢頭。但也有人擔心，投資可能得不到回報。
興奮有多真實，恐懼就有多合理。
Informa Engage為國際海事衛星組織（Inmarsat）和老師日報社（Lloyd ‘s List）對船東和管理者進行的一項新調查顯示，他們在實際層面上越來越多地參與數位化解決方案。調查結果已在《數位化揭秘：航運的下一步戰略》中公佈。
這是對運營狀態的公開和誠實的評估。
Inmarsat海事總裁羅奈爾得•斯皮瑟特在這份出版物中寫道：「連線性、數位化和物聯網為整個航運以及在這個行業工作並需要幫助的人們提供了關鍵支援。」
Stena Bulk首席執行長埃裡克•哈內爾說：「人們的態度發生了真正的變化，現在每個人都意識到自己不能被時代所拋棄。」
船隊管理公司（Fleet Management）首席技術長沙阿•伊拉尼說：「數位化必須是航運和技術專家之間的合作，因為海事人員不太可能完全瞭解現有的所有能力，就像技術人員部不明白為何需要某種特定格式的資料。」
這次網路研討會的重點是瞭解數位化的驅動因素、哪些領域將受益最大、哪些合作夥伴已經準備好並有能力進行合作。
雖然大多數船東和船舶管理公司將數位化集中在船舶性能和燃油監測上，但今年已經為新技術開闢了許多機會。
國際海事衛星組織（Inmarsat）一直積極參與鼓勵初創企業，最近與殼牌航運公司和諮詢公司Thetius建立了夥伴關係，以尋找促進海員安全、身體健康和心理健康的解決方案。斯皮瑟特先生在網路研討會上討論了「開放創新挑戰」的結果。
哈內爾介紹了他的祖國瑞典對新思想的開放，尤其是在製造業、零售業以及公路和鐵路運輸領域，如何刺激了斯堪的納維亞半島的數位化進程。他說，在數位技術下，岸上運輸比航運發展得快得多。他對於如何將這一專業知識應用到海事領域，提出了自己的看法。
調查結果顯示，受訪者預計未來兩年數位化投資將在每艘船的數字解決方案數量和產生的資料量方面大幅增加。在大多情況下，航運公司希望投資100萬至300萬美元。
採用數位化的障礙是什麼？許多受訪者擔心網路攻擊、缺乏投資回報、缺乏資料標準化，並擔心管理人員、岸上團隊和船上船員的態度。這些問題都是合理的，網路研討會的發言者對此進行了討論。
參考文獻：
- Richard Clayton: Digitalisation is really about thinking differently, Lloyd’s List 11 Nov 2020
- Kim Link-Wills: MSC EVP: Ocean containers must get ‘smarter’Americsn Shipper November 20, 2020
- Jim Blaze: Commentary: Cloud-based tool has been supply chain breakthrough, American Shipper December 2, 2020
- Greg Miller: How satellites track and help decipher ocean trade (with video), American Shipper December 3, 2020
- Owners’ primary drivers of digitalisation revealed in new survey, Sponsored By Inmarsat, Lloyd’s List 30 Nov 2020
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