海商法貨物運送一節的立法

楊仁壽

我國海商法第三章第一節所規定之「貨物運送」，依第38條規定，大別分有二種，①以件貨之運送為目的者，即所謂件貨運送契約。②以船舶之全部或一部供運送為目的者，即所謂傭船契約。其編排方式，大抵仿日本商法第四編第三章第一節的規定。此種編排，從民國18年立法，歷經51年、88年兩次大修正及89年、98年兩次零星修正，迄今未變。

吾人之所以曰大抵仿日本商法之規定，乃其同中有異。不同之點，諸如①日本商法第三編商行為第八章先規定「運送營業」，其第一節「物品運送」，自第570條至第589條規定「陸上運送」之外，復於第四編「海商」第三章第一節「貨物運送」，自第737條至第766條規定海上「貨物運送」，並於第766條設關於準用陸上運送規定：「第566條、第576條至第581條及第586條之規定，於船舶所有人準用之」。②日本商法第四編「海商」第三章第一節「貨物運送」分有兩款，第一款「總則」，第二款「載貨證券」。其規定層次分明，有條不紊。

此外，日本又於昭和32年（1957年）制定「國際海上貨物運送法」（繼受1924年海牙規則），並先後於昭和46年（1971年）、50年（1975年）及平成4年（1992年）三次修正（繼受1968年威士比規則及1979年SDR公約），作為海上貨物運送的「專法」，僅於該法第10條設準用之規定：「商法第573條至第575條、第584條及第770條至775條規定，準用本法規定之載貨證券」。擬加以說明者，日本商法573條係規定貨物提單之「處分證券性」、第574條係規定「法律上當然之指示證券性」、第575條係規定「貨物提單之物權的效力」、第584條係規定「提單之繳還證券性」（以上均規定於日本商法第三編第八章第一節「貨物運送」）；第770條係規定「載貨證券之交付」、第771條係規定「載貨證券發行數份時，在卸載港內貨物之交付」、第772條係規定「載貨證券發行數份時，在卸載港以外之港口交付貨物」，第773條係規定「二人以上載貨證券持有人請求交付貨物時之提存」、第774條係規定「二人以上載貨證券持有人，其中一人先於他人收受貨物交付之效力」（以上均規定於日本商法第四編第三章第一節第二款「載貨證券」）。

質言之，日本國際海上貨物運送法，係規定適用於裝載港或卸載港在日本國外之船舶貨物運送（註一），其適用範圍，包括①裝載港位於日本國外而卸載港位於日本國內的貨物運送（即從事進口貨物的船舶運送），②裝載港位於日本國內而卸載港位於日本國外的貨物運送（即從事出口貨物的船舶運送），③裝載港及卸載港均位於日本國外的貨物運送（即第三國之間的貨物運送）（註二）。除該法設有準用商法第三編及第四編如上述所列條文之外，不再適用日本商法之規定，亦即日本國際海上貨物運送法本身，係一部完足的法律，其他有關日本商法均無適用之餘地，讀者一目瞭然。

至於日本商法第四編有關運送的相關規定，僅適用於該國「內航船」從事其國內港口間之運送。析言之，日本商法第三編適用於該國「陸上運送」，第四編適用於該國國內港口間之運送及傭船運送，而日本國際海上貨物運送法則適用於國際海上貨物運送。三者適用範圍，層次分明，不致互相混淆。

而我國海商法的適用，一則囿於民商合一，二則每次修法的幅度，僅侷限在舊法的基礎上，作有限度的修改。以致改來改去，缺漏之處常存於新舊法的隙縫間，適用起來不免縛手綁腳，甚至讓閱讀者屢興艱澀難以卒讀之嘆！

此外，值得進一步探討的是，所謂以船舶之全部或一部供運送為目的之「傭船運送」，日本國際海上貨物運送法繼受1924年海牙規則或1968年海牙威士比規則之例，原則上不再適用於傭船運送，僅於第16條步海牙規則之遺緒規定：「前條第一項之規定（指免責約款之禁止），不適用於以船舶之全部或一部為運送契約標的之情形，但運送人與載貨證券持有人間之關係，不在此限」及第19條有關船舶優先權的規定如此而已。

換言之，日本有關傭船運送，原則上規定於商法第四編第三章第一節「貨物運送」，除上述兩條之外，不適用國際海上貨物運送法。而日本商法第四編第三章第一節有關「貨物運送」之規定，係以傭船運送為中心，件貨運送直接的規定，不過兩條而已，即第749條規定：「以件貨為運送契約之標的者，託運人應依船長之指示，即時將運送物裝載之」（第一項），「託運人怠於裝載運送物時，船長得即時發航，於此情形，託運人應支付運費之金額，但船舶所有人應由其他運送物所得運費扣除之」（第二項）以及第752條第四項規定：「以件貨為運送契約之標的時，受貨人應依船長之指示，即將運送物卸載之」，其餘則另有二條準用傭船契約相關的規定，即第750條規定：「第748條規定（託運人發航前之任意解除等），於託運人解除契約之情形，準用之」及第763條規定：「第760條及前條第一項之規定，於……以件貨為運送契約之標的者，準用之」（第一項）「第760條第一項第二款及第761條之規定，縱就運送物之一部發生者，……託運人仍得解除契約，但應支付運費之全額」而已。衡諸目前海運實況，這樣的立法，顯然與時代的需求不符。幸而該國僅適用於「內航船」。

很遺憾的，我國民國18年之舊海商法有關貨物運送的規定，幾乎仍因襲日本商法第四編第三章第一節之舊，以傭船契約為中心，而就件貨運送契約並未設特別的規定，甚至不如日本海商編仍設有兩條直接規定及兩條準用的規定（註三）。51年修正時，雖然先後參照1936年美國海上貨物運送法修正12條、新增6條，以及88年修正時，修正21條、新增10條，一再擴大件貨運送的適用。但傭船運送契約的仍然不少，幾成為雞肋，傭船人仍稱為託運人，件貨運送與傭船運送不分。觀其內容，不但就「船舶租賃」、「再運送契約」未設特別規定，即「定期傭船契約」亦付之闕如，殊難因應現代甚為發達之航海技術及經濟情事的變遷。

不僅如此，新舊條文雜然並呈，在適用上何條適用於件貨運送，何條不能適用，容易招致誤解。甚或何種情形要適用民法，何種情形不能適用，有時亦須思索良久，此或許是「民商合一」之立法所使然，但在修法上未能掌握肯綮所在，只知頭痛醫頭，腳痛醫腳，才會有此後果。但願未來修訂海商法時，能夠鳥瞰全貌，以高屋建瓴之勢，詳加修訂。

即使需要保存傭船契約（charter-party）亦不能將傭船契約與以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約劃上等號。我國海商法與日本商法同樣，均僅就「純粹運送契約」之傭船契約作了規定而已，自不足以滿足各界對船舶使用形態的需要。就此而言，反不如後來居上的中國大陸立法遠甚。

事實上，傭船契約此一概念，乃從英美法而來，依船舶使用形態，尚可分為若干類型。大抵而言，尚可分為光船租賃契約（bareboat charterparty）、定期傭船契約（time charterparty）及狹義的傭船契約，亦即我國海商法或日本商法僅定以船舶之全部或一部供運送為目的的「純粹運送契約」（註四）而已，不無掛漏！

我國海商法或日本商法在早期的立法，之所以以狹義傭船契約（不定期船）為中心，說穿了，是深受19世紀以帆船從事海上活動時期以不定期傭船契約的舊德國商法典為樣本制定的，其在內容上已無法完全適應現代海運的需求。德國商法典已於2009年7月31日修正，我國海商法即使要保留狹義傭船契約，似亦應與時俱進，不宜仍抱殘守闕了。

【註】