直接禁止免責約款之明文

楊仁壽

1924年海牙規則最大的貢獻有四：一、免責約款的禁止；二、列舉免責事由；三、明定摒棄運送人負絕對的責任，改採過失責任主義。於貨載有毀損滅失時，先推定運送人有過失，如運送人主張無過失時，應負舉責任；四、承認運送人賠償責任，有最高的限制（單位責任限制）（註一）。

其中「免責約款的禁止」，與後三者都有所關連。依海牙規則第3條第8項規定：「運送契約內任何條款、條件或約定，以免除運送人或船舶因疏忽、過失或未履行本條所規定之責任者，或以本公約規定以外之方式減輕上述責任者，均屬無效。有利於運送人保險利益條款或類似條款，應視為免除運送人責任之條款」（Any clause, covenant, or agreement in a contract of carriage relieving the carrier or the ship from liability for loss or damage to, or in connexion with, goods arising from negligence, fault, or failure in the duties and obligations provided in this Article or lessening such liability otherwise than as provided in this Convention, shall be null and void and of no effect. A benefit of insurance in favour of the carrier or similar clause shall be deemed to be a clause relieving the carrier from liability），僅作概括的規定。質言之，「特約」是否對託運人等不利益，應依契約之實質定之。

該條項制定之背景，大抵而言有二，其一乃運送人長期以來濫用免責約款（包括減輕或免除責任之約款），不當的害及貨主方面的利益。其二，載貨證券持有人證券上之權利，因約款之存在，陷於不明確，害及證券之流通。因此，乃就運送人有關貨物之責任訂定「最低」之責任，禁止低於此項責任之特約。

然而，以概括的規定，來加以禁止，雖無掛一漏萬之弊，但卻也費解，容易引起不必要的糾紛。日本小町谷教授，為此將之析述，分為直接禁止免責之規定，及間接禁止免責之規定兩者（註二）。其間接禁止免責規定部分，後再敘述。小町谷氏所列舉之直接禁止免責之規定，散之海牙規則各條項，即：

（一）對於適航能力，免除相當注意之特約（第3條第1項）。

（二）免除有關商業上過失責任之特約（第3條第2項）。

（三）對於載貨證券上之記載，為限制的附記（第3條第3項）

（四）依海牙規則之規定，運送人應負舉證責任時（第3條第4項、第4條第2項q款），將其舉證責任轉嫁之特約（法國1936年法第9條第1項參照。海牙規則就此即使無明確的規定，在解釋上當然應由運送人負舉證責任，此就海牙規則第4條第2項各款之規定觀之甚明）。

（五）縮短除斥期間之特約（第3條第6項）。

（六）減低法定賠償額之特約（第4條第5項）。

（七）違反海牙規則之規定，在共同海損上造成託運人不利益之特約（第5條）。於此擬加以說明的，海牙規則第5條第2項後段雖然規定：「本公約之規定，不得作為禁止於載貨證券內插入有關共同海損之任何合法規定」（Nothing in these rules shall be held to prevent the insertion in a bill of lading of any lawful provision regarding general average），但其所謂「任何合法規定」（any lawful provision），應解為指不違反海牙規則旨趣之特約而言，舉例以言，就共同海損所插入之特約，係以「約克•安特衛普」（York-Antwerp Rules）為據者，即不得謂於「免責」有所妨礙。然若於共同海損分擔之比例，加以變更，不利於託運人時，則為「不合法」之特約。

海牙規則第5條第2項後段之規定，係於1922年海事外交會議所決定，其理由係第4條第3項既然已決定規定：「運送人或船舶所受之滅失或毀損，非由於託運人、其代理人或其受僱人之行為、過失或疏忽所生或所致者，託運人不負責任」（The shipper shall not be responsible for loss or damage sustained by the carrier or the ship arising or resulting from any cause without the act, fault or neglect of the shipper, his agents or his servants），而海牙規則第3條第8項，又僅禁止一般免責約款，因此使託運人分擔共同海損之特約，是否有效？多少會使人發生疑慮，但為貫徹第4條第3項規定之意旨，仍應解為在共同海損上不利於託運人之特約，亦在禁止之列，始符海牙規則之本意。

再者，在載貨證券上往往可以看到，賦予運送人將貨物裝載於甲板上或艙內有選擇權之特約，依海牙規則第2條規定：「除第6條規定之情形下，每一海上貨物運送契約之運送人，對貨物之裝載、操作、積載、運送、保管、看守及卸載，應依下列規定負擔責任及義務，並享受權利及免責」（Subject to the provisions of Article 6, under every contract of carriage of goods by sea the carrier, in relation to the loading, handling, stowage, carriage, custody, care and discharge of such goods, shall be subject to the responsibilities and liabilities, and entitled to the rights and immunities hereinafter set forth）及第3條第2項規定：「除第4條另有規定外，運送人應適當並注意承載貨物之裝載、操作、積載、運送、保管、看守及卸載」（Subject to the provisions of Article 4, the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for, and discharge the goods carried）等二條乍然視之，上述賦予運送人「選擇甲板上或艙內裝載之選擇權」，似乎仍屬運送人免除責任特約之列，然如就海牙規則第1條第3款規定：「貨物，包括物品、商品及各類任何物件，但有生命的動物及依運送契約裝載於甲板上並如此載運之貨物，不在此限」（Goods includes goods, wares, merchandise and articles of every kind whatsoever except live animals and cargo which by the contract of carriage is stated as being carried on deck and is so carried）觀之，海牙規則已明確地承認貨物裝載於甲板上之特約，在一定的條件下，係屬有效，不在免責特約禁止之列。

換言之，甲板裝載（deck cargo）在一定的條件下，並非海牙規則所稱之貨物，其運送與有生命之動物（live animals）同，不適用海牙規則之規定。惟所謂「甲板裝載」，其構成要件，依海牙規則之規定，必須在載貨證券上註明裝載於甲板上，而事實上亦係裝載於甲板上時，始足當之（註三）。①如載貨證券雖記載甲板裝載，惟實際上從事艙內運送；②載貨證券上並無甲板裝載之記載，而實際上卻為甲板裝載，均不合乎海牙規則第1條第3款「除外」之要件，仍屬該款所指之「貨物」，應受海牙規則之規範。

在第一種情形，若貨物於裝載之初，裝載於艙內，或於運送途中始裝入艙內，均屬海牙規則上之貨物。如運送人僅將一部分貨物裝載入艙，應視貨物是否可分來作判斷。如貨物可分，其裝載入艙部分，仍屬海牙規則上之貨物；如貨物不可分時，則不問裝載入艙與否，皆屬海牙規則上之貨物。在第二種情形，則構成「違法裝載」，業已構成英美法上「基本契約之破壞」（fundamental breach of contract），是一種「故意違約的行為」（intentional breach of contract），運送人對於貨物因而所致之毀損滅失，不能享受海牙規則之利益，應負完全之賠償責任（註四）。

我國海商法第61條規定：「以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券記載條款、條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力」及第73條規定：「運送人或船長如將貨物裝載於甲板上，致生毀損或滅失時，應負賠償責任。但經託運人之同意並載明於運送契約或航運種類或商業習慣所許者，不在此限。」大抵與海牙規則所規定之旨趣一致，但在立法上卻新舊雜陳，常給人一種「併裝車」之感，不但不純，而且易滋誤會。

【註】