How coronavirus ‘stress tests’ will change ocean shipping
黃逸君
船舶需求與船舶供應
冠狀病毒的爆發將給海運業帶來永久性的影響，但如何改變呢？簡單的回答是：這取決於疫情持續的時間。2020年的暴跌和2021年的反彈是一回事，被地緣政治混亂打斷的多年全球蕭條則是另一回事。
FreightWaves採訪了行業資深人士、曼哈頓Karatzas海事顧問公司的創始人巴茲爾•卡拉察斯。Karatzas是一家專注於諮詢、船舶融資諮詢服務、經紀和評估的公司。
整體而言，卡拉察斯認為，新冠的肆虐將對航運業的多個方面帶來「壓力測試」，這些測試的結果將決定未來行業的發展方向。
2009年的全球金融危機對船東來說是一場災難，毫無預料的破產和重組接踵而至，隨後是多年的滾動貸款重新談判。Karatzas表示：「與2009年相比，船東們目前的整體狀況要好得多，因為資產價值和金融杠杆都低得多。」
2009年金融危機爆發時，船舶價值處於歷史高位，而銀行為高達80％～90％的資產價值提供債務融資。資產價值暴跌，船隊不能作為向貸款人提供所需的擔保品。如今，船舶價值下跌的空間小得多，船舶的債務覆蓋範圍也小得多，約占資產價值的40～60％。
預計未來重組仍將進行，但與其它行業將表現得不同，他預計發生重組將會在下半年或更晚。
卡拉察斯提到了私募股權基金，這些基金此前購買了歐洲銀行剝離的船運貸款組合，以及私人信貸基金，這些基金向無法獲得低息銀行貸款的船東提供高利率債務。這類私人債券持有者將比商業銀行更積極主動、更親力親為，不會讓借款人有太多犯錯的空間。
至於冠狀病毒對未來船舶需求的影響，卡拉察斯認為發生災難性事件的可能性很小。他認為，更有可能的情況是，全球經濟在2020年陷入深度衰退，在2021年出現V型復甦。
即使在這種情況下，冠狀病毒帶來的影響是在貿易戰爭之後，如果人們認為，不論是因為關稅戰還是新冠，世界已經不再光滑了，那麼隨著近岸和逆全球化，它決定了所有這些「3 E」超大型貨櫃船在新世界的意義。
卡拉察斯說：「你必須相信，新冠疫情對航運需求的影響將是負面的。這是很符合邏輯的。另一方面，現有供應鏈的大量試驗和中斷，以及新供應鏈的建立，應該會對某些細分市場的船舶需求產生積極影響。」
在冠狀病毒出現之前，航運船東要致力於制定國際海事組織（IMO）到2050年促進脫碳的規章制度。海事組織未來規則的不確定性通過抑制新船訂單減少了未來的船舶供應。船東們擔心，新下訂單的25年壽命資產將被尚未成文的規定提前報廢。
由於冠狀病毒肆虐，新船訂單的缺乏仍在繼續。考慮到現實，今後幾個月新訂單基本上會絕跡。但是明年可能就要另當別論了。將監管機構擔憂的2019年訂單匱乏，加上新冠導致的2020年訂單匱乏，到2021年打破僵局、船舶訂單可能將變得更有吸引力。卡拉察斯認為，中國大陸很有可能為新船建造提供激勵，這將使新訂單的造價變得很誘人。
股票市場的演變和債務融資的演變
除了幾筆小額股票交易外，美國股市一直關閉航運市場。冠狀病毒已經使投資者對航運的信心指數下降。
至於航運業如何才能重振其在華爾街的聲譽，卡拉察斯認為，問題在於，即使對於擁有大量船舶的公司來說，租船費率也關係到直接的市場敞口。這些公司不提供新的交易，所以費率總是非常不穩定。
大多數船舶租賃公司都是單一海運板塊的純企業，高度重視即期出租。對於管理敏銳的人來說，股票價格幾乎沒有溢價。
卡拉察斯認為，上市航運公司最終需要接受能夠賺取管理溢價的商業模式，並在低迷市場中提供更多穩定性。上市公司管理層必須找到在市場不景氣時能夠提供支援的互補業務。但是，障礙在於，上市航運公司的私人贊助商更喜歡波動性，不願採用降低自身潛在收益的模式。
卡拉察斯認為，在債務方面，銀行整體上已從傳統的資產擔保船舶抵押貸款轉向以企業資產負債表和租船現金流為抵押的貸款。冠狀病毒危機為這些銀行創造了一個機會，對它們從資產支持型融資向資產負債表融資的轉變進行壓力測試，看看它們遺漏了什麼，並對它們的結構上進行微調。
過去10年，歐洲各銀行已從航運業務中抽回了一些資金，它們的非航運業務組合將不可避免地受到新冠疫情的衝擊。這些損失肯定會產生影響，應該會使銀行在未來對航運貸款更加謹慎。整體而言，航運融資將進一步向亞洲轉移，歐洲和美國將成為犧牲品。這不是投機性的，更多的是事實。
近年來，西方船東越來越多地向中國大陸租賃公司尋求資金，他們出售船舶，收取現金，然後以回購或債務的方式將船舶租回。冠狀病毒危機也將為中國大陸租賃行業提供一個重要的壓力測試。
卡拉察斯說：「如果承租人拒絕行使回購選擇權，中國大陸出租人最終可能擁有大量船舶。這可能看起來很糟糕，但也許這是他們目標的一部分。也許他們的想法就是控制世界上船隊的很大部分。」
卡拉察斯說：「中國大陸租賃公司還涉足飛機租賃等非航運領域，在新冠爆發之後，這些領域可能會出現極其嚴重的問題。如果他們面臨非航運的財務壓力，同時航運承租人不能支付租金怎麼辦？他們會像2009年後歐洲銀行那樣修改和延長合約條款，還是會控制船隻？ 在後一種情況下，債務會發生什麼變化？中國大陸的租賃公司經常利用傳統歐洲商業航運銀行提供的債務，在售後回租交易中為購買船舶提供融資。如果承租人違約，中國大陸的租賃公司會讓歐洲的貸款人毫髮無損，自己承擔損失嗎？這是我們首次看到中國大陸融資和租賃在市場低迷時期的表現。」
另一個由冠狀病毒引起的進化將涉及運輸合約語言。
對「不可抗力」條款，冠狀病毒有關的解釋是含糊不清的，亟待修改。未來的運輸合約將實施更加明確的規定以防疫情再次爆發。
卡拉察斯說：「我不是律師，但我相信，這將在今後的特許合約中得到微調。這將通過提高風險溢價，對基礎融資產生影響。新冠病毒是一個世界上從未見過的低概率、高影響事件。人們會問：如何阻止一種進化程度更高、後果更嚴重的病毒在明年出現？」
卡拉察斯說：「如果合約語言增加了融資風險，理論上應該提高債務融資的利率和要求的股權投資回報率。較高的資金成本意味著貨運成本應該增加，以補償船東。這就是商學院教你們的東西。它在現實生活中的作用還有待觀察。航運公司並不總是能夠將額外的成本轉嫁給承租人或最終用戶，因此，這可能會成為該行業需要內部消化的另一項成本。」
參考文獻：
- Greg Miller: How coronavirus ‘stress tests’ will change ocean shipping, American Shipper April 14, 2020
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