Ports of Los Angeles and Long Beach offer incentives in addition to cooperation
高航、江南蒓
【關鍵字】洛杉磯港、長灘港、激勵措施
【keywords】Port of Los Angeles; Port of Long Beach; MOU; incentives
洛杉磯港透露了其與相鄰的長灘港，就停止市場份額流失一事，簽署諒解備忘錄（MOU）計畫的初步細節。該舉措旨在提升美國最大兩港的效率。然而，這並不妨礙他們各自採取優惠政策吸引更多的貨源。
合作諒解備忘錄
洛杉磯港副執行董事邁克·迪貝爾納多於9月19日在洛杉磯港務委員會作報告時指出，諒解備忘錄使得兩港得以針對在碼頭與卡車運輸商及鐵路間運輸的陸側面的「強化服務機會」，進行討論。
聖佩德羅灣這兩個相鄰的港口共擁有13個貨櫃碼頭，共占地3,400英畝。這兩個港口裝卸運輸的遠洋貨櫃運輸貨物占全美國的37％。過去他們合作制定了一個清潔空氣行動計畫。該計畫最初於2006年開始實施，後來又分別在2010年與2017年進行過修正。
在長灘港，有關簽署該諒解備忘錄的提議已於9月23號會議上提交至長灘港港務委員會。長灘港執行董事馬里奧·科爾德羅指出，簽署該諒解備忘錄是為了討論在業務相關問題上進行合作的有關事宜，從而達到和兩港在環境保護問題上的合作一樣的成果。
科爾德羅說：「這兩個港口在實現環境保護目標、減排目標以及目前邁向零排放的目標幾個方面都取得了巨大成就。因此我認為，考慮到在環境保護方面的合作已經取得了巨大的成功，不妨在陸上運營問題合作方面也如法炮製。」
科爾德羅說，其中一個有廣闊合作前景的領域，便是研究如何進一步提升聖佩德羅灣內以及周圍地區貨櫃車架的互通性。
在洛杉磯港，該港的執行董事吉恩·賽洛卡指出，兩個港口必須探索出更好的方式來維持競爭，畢竟這兩個港口的市場份額在過去的17年裡都在不斷流失。他感慨地說：「我們這代人把港口生意全讓其他港口搶去了。」
兩個港口正在組建一個工作小組，負責討論提升貨物運輸可預見性、供應鏈的聯通性及網路的安全性。
洛杉磯港的迪貝爾納多分別就各領域內將會進行討論的內容，給出了一些具體細節。他指出，兩個港口中的員工希望能在簽訂諒解備忘錄前，先徵求各自的港務委員會的回饋意見。關鍵有以下幾個要點：
- 在提升貨物運輸可預見性這一領域，這兩個港口將設法加快閘口的處理速度，包括減少碼頭內外卡車司機的等待時間及優化卡車運輸商的碼頭預約系統。此外，兩個港口還將設法提升鐵路運輸服務的可靠性、列車的可獲得性，同時縮短從碼頭運上火車的貨物的停站時間。要把「自由裁量的貨物」 （discretionary cargo）吸引過來，關鍵就是要優化鐵路運輸服務。所謂的「自由裁量的貨物」，指的是可以經由不同的港口運至同一個陸上目的地的貨物，反之亦然。此外，兩個港口還會關注車架的供應情況，同時研究可以通過什麼手段進一步發展碼頭地區「最強聯營企業巨頭」中三家最主要的車架租賃企業，即Direct Chassis Link（DCLI），Flexi-Van Leasing以及TRAC Intermodal。
- 迪貝爾納多說，要想提升所謂的供應鏈聯通性，兩個港口應該考慮使用與通用電氣運輸公司（現已併入西屋制動公司）針對港口業務研發的港口優化（Port Optimizer）相似的資料系統。港口優化系統的使用者，如卡車運輸公司和車架供應商，通過該套系統可以瞭解未來幾天或幾周內會有什麼貨物運至本港，從而更好地進行規劃。此外，兩個港口還將設法使交貨環節更加可靠，同時還會考慮是否能夠建立一套所有碼頭都能使用的預約系統。此外，預測分析工具的使用也會被納入討論範圍。這樣，供應鏈上處於不同節點的決策者們就能規劃與執行自己的任務。
- 在網路系統安全性這一領域，兩個港口應該想辦法鼓勵資訊共用，從而將網路攻擊對供應鏈的影響降到最小。迪貝爾納多將此比作「鄰里監督」，即如果有一方的系統被黑了，其他各方還可以及時搶救資訊。為了將網路事故的影響降到最小，兩個港口將增設一些有關計畫、預防、止損以及應對作用的協議。
- 此外，兩個港口將設法實現對以下四項主要指標的跟蹤：船舶長期內對船期表的遵守情況；貨物在碼頭的停駐時間長短；碼頭卡車的周轉時間長短；以及將貨物從船上運至火車上所花時間長短。
迪貝爾納多告訴委員會，有關第五個領域的討論，即勞動力開發領域的討論被擱置了，原因是兩港員工都認為應該先關注供應鏈的問題。
但洛杉磯港務委員會立刻就予以駁斥。委員會委員小安東尼·皮羅齊說： 「我們應該重視這一點。勞動力開發是提升效率的一大要素。」
洛杉磯港務委員會主席傑米·李同樣認為這一點很重要，畢竟兩個港口的勞動力是共用的，其中包括國際倉碼工人聯合會（ILWU）的成員。
洛杉磯港務委員會委員戴安·米德爾頓除了迫切要求獲得更多有關港口優化系統的資訊以外，還十分想知道是否兩個港口都會使用該系統。米德爾頓說：「怎麼可能只有一個港口會使用該系統？但從另一方面來講，我們要為這套系統買單，這就會引發一些有關成本分攤上的問題。」
賽洛卡認為，該產品的功能是通過資訊共用來避免港口擁堵情況的發生，而洛杉磯港的決策者們相信，只要業務效益的提升能使業務增長達到2％，就足以抵消投入該產品的資金。不僅如此，他還指出，供應鏈中各環節的主體可以通過資訊共用提高業務效率，從而使港口獲得8％至10％的業務效益。
賽洛卡說：「至於長灘港究竟為什麼還沒有將這套系統投入使用，在很長一段時間裡都是業內的熱門問題。長灘港在我們的資助下已經試用過這套系統，而且試用效果還很成功。」
他指出洛杉磯港會繼續幫助長灘港將這套系統圓滿投入使用。
長灘港的副執行董事諾埃爾·哈賽加巴指出，儘管該港對獲得成為試用Port Optimizer系統的「小白鼠」這一機會心懷感激，但長灘港還需要時間繼續對該系統以及類似產品進行評估才能做出最終決定。
哈賽加巴說：「目前有很多不同的平臺脫穎而出，包括從區塊鏈到TradeLens到CargoSmart再到APIs（應用程式介面）在內的一大堆平臺。我們目前的工作就是仔細研究這些選項。並且Port Optimizer也包含在這些選項中。我們準備再過不久就會向本委員會提出有關此事的建議。」
各自頒佈激勵措施以吸引更多貨櫃貨源
一年前，洛杉磯港實施了一項計畫，該計畫和近期長灘港開始實施的一個計畫很相似，長灘港力圖使輸送量趨於穩定，同時獎勵那些貨運量增長速度高於跨太平洋總體貿易增長速度的客戶。
長灘港正在醞釀一項獎勵計畫以加強其吸引貨櫃貨物的能力，該計畫與一年前洛杉磯港實施的一項計畫很相似。
長灘港一名員工在寫給港務委員會的一份備忘錄中寫道，洛杉磯港獎勵計畫的實施「使得越來越多原本會運至長灘港的貨物都轉而被運往洛杉磯港。」
長灘港港務委員會的成員最初於9月9日批准該計畫，後於9月23日再次批准該計畫，因為該計畫必須通過兩次表決才能生效。該計畫有效期為一年，於10月1日開始實施，該日期標誌著該港2019～2020年新財政年度的到來。
對於那些今年在長灘港的貨櫃貨運量超過去年在該港貨櫃貨運量的貨櫃航運公司，針對其中超出跨太平洋航線正常增長率的那部分貨櫃運量，該港給予10美元/TEU的獎勵。
比如，某航運公司2018～19財務年度通過長灘港的運量是10萬TEU，2019～20財務年度的運量是15萬TEU；2019～20財務年度跨太平洋貿易量增長3％，那麼這家航運公司的增量貨運量為4.7萬TEU（15萬TEU－10萬TEU－0.3萬TEU），因此可以得到47萬美元獎勵。
該項計畫對進口和出口的實箱貨櫃都有效，但對每家航運公司的獎勵總額上限為200萬美元。長灘港的副執行董事諾埃爾·哈賽加巴指出，洛杉磯港的計畫於2018年9月1日開始實施，其有效期已被延長至2020年6月。長灘港計畫的不同之處，在於長灘港計畫未將空箱部分的運量計入獎勵範圍。此外，洛杉磯港還要求航運公司在港口優化系統的航運頁面提交相關資訊。
長灘港憑藉對此計畫的多次模擬，估測出該獎勵計畫一旦生效，付給所有航運公司的潛在獎金總額約在400萬美元至650萬美元之間。但該港的副執行董事諾埃爾·哈賽加巴指出，港口能通過實施此項計畫提升貨物輸送量，而這部分額外增加的輸送量為港口創造的額外收益，完全可以抵消獎金部分的支出。
如果所有與該港有貿易往來的貨櫃航運公司都參與到這項計畫當中，該港所能獲得的額外收益甚至可能超過650萬美元，但哈賽加巴認為：「我們並不是在拿錢打水漂。我們這麼做實際上是在共用收益。」
洛杉磯港稱自2018年9月1日至今年6月30日這段時間裡，本港向參與該計畫的航運公司發放的獎金總額達到650萬美元。與長灘港一樣，洛杉磯港針對該港超過跨太平洋整體貨運增長量的那部分貨櫃運量，給予運輸企業10美元/TEU的獎勵。
2018年，長灘港與洛杉磯港的輸送量都打破了記錄。長灘港共裝卸8,091,023TEU，較前一年增長7.2％，同時打破了前一年創造的記錄。而洛杉磯港在過去的三年裡每年都成功打破了前一年所創下的記錄，該港2018年的輸送量為9,458,749TEU，較前一年增長1.2％。
但今年幸運之神不再同時眷顧兩個港口了。2019年前八個月裡，洛杉磯港的輸送量較去年同期資料增長了5.7％，達到6,311,874TEU，而同期內長灘港的輸送量卻同比減少了6.6％，至4,971,407TEU。
長灘港執行董事馬里奧·科爾德羅說：「這種差異可以從門戶港的歷史中反映出來。有些月份裡表現比較好的是洛杉磯港，有些月份裡表現比較好的是我們。對我們來說，在2018年裡，本港的輸送量本應比洛杉磯港的輸送量要高得多。但局勢在最後幾個月裡發生了逆轉。」
他解釋道，對於一家航運公司來說，只要其貨運量能達到其所簽訂租約規定的年度最小貨運量要求，該公司就可以選擇透過其他碼頭或港口運輸貨物，雖然其選擇會受碼頭所有權益者的影響。只要能縮減成本，航運公司就能透過聯盟的艙位共用，增強其將貨物運至其他碼頭的能力。因此，港口實施這項獎勵計畫只是一項短期計畫，實施該計畫的目的在於使貨櫃輸送量趨於穩定，同時直接抵消其他門戶港所採取的積極行銷手段帶來的影響。
哈賽加巴指出，2018年該港輸送量的提升主要來源於當年年底的那些貨主們所帶來的生意，他們希望在2019年關稅上漲前將來自中國的貨物進口到美國，然而這種「預支庫存」的行為對今年的局勢十分不利。
科爾德羅指出，連出口量也受到了中美貿易戰的嚴重影響。2017年經長灘港的到港貨物中有39％都是出口到中國的貨物，但2018年該比例降為28％，今年該比例約在24％至25％左右。
哈賽加巴說：「儘管我們有信心取得長期的商業成功，同時也相信本港的競爭力會不斷提升，但上述各因素的共同作用使得短期內的局勢產生了波動。我們的這項獎勵計畫只是一項短期計畫，實施該計畫的目的在於使貨櫃輸送量趨於穩定，同時直接抵消其他門戶港所採取的積極行銷手段帶來的影響。」
兩港的1800家卡車運輸商合作共贏
聖佩德羅灣港口群的洛杉磯港和長灘港（LA/LB）總共有1,800多家卡車承運商，其中規模最小的只有一輛卡車，而規模大的則擁有超過300輛卡車。這裡有13個貨櫃碼頭，在三大主要航運聯盟中的7家貨櫃航運公司在這些碼頭中擁有股份，而他們只是利益相關者中的一部分。
港口卡車貨運協會董事長韋斯頓·拉巴爾說：「每一方都有自己的商業利益要維護。因此，作為一個利益相關者群體，我們應該一起行動，而不是單獨行動。這是我們的行動宗旨之一，我們必須將這一點保持下去。」
拉巴爾知道如何幫助聖佩德羅灣港口群的洛杉磯港與長灘港提升貨物輸送量業績。他說：「提升貨物輸送量業績的秘訣在於優化供應鏈。」
除了1,800多家卡車營運公司以外，有三個最主要的車架池（chassis pool）提供商以及其他幾家不進池的車架供應商、碼頭工人工會以及其他重要的利益相關者。
拉巴爾說：「洛杉磯港與長灘港約80％及以上的到港貨物，以及美西海岸三分之二的到港貨物，都是由本協會的成員負責運輸的，實際運輸量可能更多。」
拉巴爾以長灘貨櫃碼頭為合作的實例：「每次他們想在長灘貨櫃碼頭建造些什麼時，他們都會專門去找港口卡車貨運聯盟和其他利益相關者，去諮詢他們：我們的要求就是這些。我們要怎麼把它造出來呢？」
長灘貨櫃碼頭已經實現了與卡車貨運社區在許多技術上的對接，如今該碼頭還推出了對接應用程式，該程式直接將卡車調度系統與碼頭運營系統連接了起來，從而提供預約服務。最終的成果是創造出了一種節省時間的設備，該設備被稱之為「pre-advice」。
拉巴爾大力讚揚了長灘貨櫃碼頭這種積極進取的態度，同時他也希望兩個港口共13個碼頭都能向該碼頭學習。
拉巴爾說：「對我們來說，如果所有碼頭都能使用這個系統那就最好不過了，因為目前我只需要將碼頭整合，將資訊輸入系統一次，所有碼頭都會收到該資訊。」
拉巴爾在談到碼頭工人工會、碼頭運營者以及運輸公司的合作時說：「他們之所以能創造紀錄，是因為他們會預先做好計畫，會協調工作，他們會為如何為船舶提供裝卸服務，以及如何讓船舶靠泊於碼頭制定黃金標準。」
拉巴爾說： 「我覺得這就是我們想要達到的效果，因為我們希望那些讓我們有利可圖的貨主能心甘情願地選擇任何一個有任何本協會會員坐鎮的港務局來為他們提供運輸服務。他們知道碼頭運營商以及卡車運輸商都會為自己提供優良的服務。最終結論就是：關鍵在於要搞好溝通。」。
兩港共用車架的「池中池」計畫
科爾德羅在一次採訪中著重指出，長灘港要想促進業務增長，就必須把重點放在提高其所提供的服務品質上。他希望有關兩港簽署諒解備忘錄的提議能幫助長灘港與洛杉磯港提升車架的可得性。
兩個港口中三家最主要的車架供應商，即Direct Chassis Link Inc.，Flexi-Van Leasing以及TRAC Intermodal，共同組成了一個「池中池」（pool of pools）以共用設備，而科爾德羅指出有關車架可得性的問題「在每次出現小插曲時都是處於首要位置的核心問題。」
科爾德羅說：「我認為要解決這個問題有一個很簡單的辦法，儘管不得不承認與獨立的設備運營商進行交涉的過程將會十分艱難，但還是能看到成功的一線希望。我相信只要我們都坐到談判桌旁一起努力，我們就能把問題上升到如何提升車架互通性的層面。」
科爾德羅指出，長灘港還在研究如何才能「繼續引領為進入聖佩德羅灣港口群的最大尺寸船舶提供服務的潮流。」
長灘港目前正在實施一項新的港口管理計畫，據科爾德羅稱，長灘港近期的關注重點是如何強化未來10到12年內碼頭上的鐵路運輸業務，若能做到這一點，相當一部分貨物就能通過鐵路來進行集疏運了，這樣一來集疏運就不再需要卡車的參與了。
據科爾德羅稱，目前集疏運的貨物中大約有26％至27％是由鐵路運輸的，剩下的那部分全部由卡車運輸，而一旦長灘港完成該鐵路運輸發展項目，屆時通過鐵路運輸的貨物占比會達到36％。而該港的長期目標是使鐵路運輸貨運量占到總貨運量的一半。
他指出，2040年，長灘港預計輸送量將達到1800萬TEU，而「屆時我們必須具備處理大量額外的鐵路運輸貨運量的能力，這一點至關重要。」
貨櫃貨物是長灘港最主要的到港貨物，該港擁有六座貨櫃碼頭，這六座碼頭所創造的總收入約為該港總收入的76％。
但除了貨櫃貨物外，長灘港的到港貨物還包括液體貨與乾散貨。
一些專家認為貨櫃貨物未來的運量不會像過去幾十年裡一樣增長得如此迅速，而乾散貨與液體貨的運量還有增長的機會。科爾德羅認為長灘港對此必須好好研究並加以利用，因為未來農產品散貨運輸業可能會有發展的機會，尤其是未來去往亞洲的農產品散貨運輸業。
儘管長灘港確實有一個專門負責裝卸石油焦炭的碼頭，但科爾德羅並不認為煤炭運輸領域貨運量會有明顯增長，畢竟美國近幾年來的煤炭出口量在減少。
參考文獻
- Eric Watkins: Truckers call for supply chain optimisation at San Pedro Bay ports, Lloyd’s List 24 Sep 2019
- Chris Dupin: Talking across the fence, Sep2019 American Shipper
- Chris Dupin: Port of Long Beach offers incentives to attract more container cargo, Sep2019 American Shipper
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