王沈劍、徐劍華
【關鍵字】貨櫃港口、班輪運輸聯通性指數、聯合國貿易發展會議
【keywords】container ports; LSCI; UNCTAD
貨櫃被稱為全球化的「謙遜英雄」，每年在全球港口處理的貨櫃數量達數億個。通過頻繁的定期服務航班，貨櫃港口之間能夠實現高效和良好的連接，這是降低貿易成本（包括運輸成本）、連接供應鏈和支持國際貿易的關鍵。因此，港口績效是影響各國貿易競爭力的關鍵因素。每小時船舶在港時間的節省都會轉化為港口基礎設施支出的節省、承運人船舶資本成本的節省和託運人庫存持有支出的節省。
國家（地區）班輪運輸聯通性指數（LSCI）
聯合國貿易發展會議（UNCTAD）體認衡量貨櫃港口績效的重要性，2004年制定了按國別（地區，下同）的班輪運輸聯通性指數（LSCI），用以評定各國（地區）在全球班輪運輸中的地位；UNCTAD 2019年7月發佈了其最新的國家（地區）LSCI統計資料。
按國別（地區）的班輪運輸聯通性指數（LSCI）可以顯示一個國家融入全球班輪運輸網絡的程度。LSCI是一個指數，其將代表2004年國家互聯互通的最大值設定為100，也就是中國大陸。
LSCI在2019年進行了更新與改進，增加了國家覆蓋率，並加入一個額外的組成部分（具有直接連接的國家組的數量）。新的時間序列取代了UNCTAD較早的班輪運輸聯通性指數（LSCI）。對2004年到2019年的早期時間系列感興趣的讀者可以參閱rmt@unctad.org。
目前的國別LSCI版本由以下六個部分組成：
- 該國每週定期船舶的停靠次數；
- 每年配置在該國的總運能力（TEU數）；
- 為進出該國提供的定期班輪航線數量；
- 提供進出該國的服務航線的班輪公司數量；
- 定期航線所部署船舶的最大平均尺寸（以TEU為單位）；
- 通過直達班輪服務與該國相連的其他國家數目（注意，直達服務是指兩國之間的定期班輪服務；它可能包括中間的其他停靠港，但兩國之間的貨櫃運輸不需要轉運）
從國別推進到港口的班輪運輸聯通性指數（port LSCI）
UNCTAD2019年於8月7日發佈了兩個新的資料集（dataset）。
第一個資料集是港口班輪運輸聯通性指數（Port LSCI）。這一指數採用適用於國家（地區）級別的LSCI的同樣方法。它是聯合國會同英國MDSTransmodal諮詢公司合作開發的，在2006～2018年期間覆蓋了1249個港口。但是直到今年8月7日才第一次公佈。
班輪運輸聯通性指數（LSCI）是為所有貨櫃定期班輪運輸服務的國家生成的。對於每個組成要素，都用該港口的值除以該要素在2006年的最大值，然後計算該國六個要素的平均值。然後再除以2006年平均值的最大值，再乘以100。其結果是，2006年的最大班輪運輸聯通性指數（LSCI）值為100。這意味著2006年香港港的指數為100，其他所有指數都與此值相關。
第二個資料集是一個新的綜合表格，記錄一國（地區）港口的船舶停靠數、典型的周轉時間、以及船舶的平均大小和船齡。這些統計資料來自與海上交通（MarineTraffic）合作的自動識別系統（AIS）資料。2018年是第一年發佈，以後每六個月更新一次。
全球1000 GT及以上商船的船隊AIS的資料顯示，2018年共有1,884,818次港口停靠。計算基於MarineTraffic提供的資料（www.marinetraffic.com）。綜合性資料是通過海上運輸將AIS資訊與港口地圖情報融合得出的，涵蓋總噸1000及以上船舶，不包括客船。只有到達港口的掛靠才被計算在內，以衡量停靠港的次數。按國別劃分的抵港船隻少於10艘或不同船隻少於5艘的個案不包括在內。
對於目前的分析，使用的是中值時間。幾乎所有國家和市場的船隻在港口停留的平均時間都更長，這是由於統計上的異常值，例如，由於修理工作而在港口停留數周或數月的船隻。港口停留時間的統計分佈具有「長尾效應」。2018年，全球船舶在港口停留的平均時間為41小時，而中間值時間為23.5小時。
這兩個新的資料集補充了UNCTAD現有的海事統計和指標，這些統計和指標可以衡量與追蹤在實現可持續發展目標及其指標方面取得的進展。新資料產生的分析將有助於企業和政府識別班輪運輸間的互聯互通和港口效率的全球趨勢，並監測其港口在全球貨櫃港口版圖中的位置。
UNCTAD技術和物流主管夏米卡·N·謝利瑪尼評價該指數的創建說：「貨櫃港口的績效是決定運輸成本、並進而決定貿易競爭力的關鍵因素。通過頻繁和直接的航運服務，高效率和聯繫緊密的貨櫃港口成為了降低貿易成本和促進可持續發展的關鍵。」
從港口班輪運輸聯通性指數看貨櫃港口的聯通性和競爭力
從港口班輪運輸聯通性指數觀察各貨櫃港口的聯通性和競爭力，可以發現下面幾個特點：
1. 較小國家的港口往往向較大的鄰國提供轉運服務。通常，較小的經濟體從較大鄰國的貨運限制中獲益，因為這些限制了沿海地區（如巴西、印度、日本或美國）連接（供應）服務的選擇。可倫坡（斯里蘭卡）的班輪運輸聯通性指數（LSCI）比任何印度港口都要高，蒙特維多（烏拉圭）的LSCI顯著改善了其聯通性，而桑托斯（巴西）的LSCI則停滯不前。在加勒比地區，巴爾博亞（巴拿馬）、考科多（多明尼加共和國）和京斯敦（牙買加）長期以來一直是主要的樞紐港。
2. 巴拿馬運河的擴建導致了服務模式的轉變。自2016年以來，紐約/新澤西和北美東海岸薩凡納的LSCI增長了20％以上，而北美西海岸的主要港口的LSCI則停滯不前。相對於作為競爭對手的大陸橋和蘇伊士運河路線，從上海到東海岸的全水路線更具有競爭力。巴拿馬和哥倫比亞卡塔赫納的各個港口LSCI得分顯著提高。南美洲西海岸仍然沒有主要的樞紐港。
3. 新的投資吸引了更多的服務。港口投資增長（公共和私人以及外國投資）產生了新的服務和活動。值得注意的是，由中遠海運運營的比雷埃夫斯（希臘）在2018年成為地中海地區聯通性指數最高的港口。在中國大陸投資的其他港口，包括科隆（巴拿馬）、哈利法（阿聯酋）和洛美（多哥），LSCI也在上升。西非港口吸引了來自中國大陸的直接服務航線，導致更大的船隻部署在這些航線上。
4. 非洲：地理和港口改革都很重要。非洲與外部連接最緊密的港口是位於非洲大陸東北、西北和南部邊緣的港口，即摩洛哥、埃及和南非的港口。相比之下，西非港口的連接水準相對較低，因為它們位於主要的南北和東西航運通道之外。蒙巴薩（肯雅）和沙蘭港（坦桑尼亞）通過專用走廊將布隆迪、盧旺達和烏干達連接到海外市場；然而，它們仍然非常擁擠。
5. 亞洲中國大陸的港口位居榜首。海運託運商、航運公司和貨運代理公司早就知道了中國大陸和亞洲完全主宰著商業性海運世界，現在聯合國也已經用數字證明了這一點。上海是當今世界上聯通性最高的港口；它已經超過了2006年排名第一的香港。自2006年以來，寧波的LSCI指數翻了一番。在中國大陸以外的亞洲，班輪運輸聯通性指數得分最高的是新加坡和釜山。神戶和名古屋的LSCI在過去十年中分別從54和51降到46和42，這反映了日本經濟增長放緩以及它的港口作為轉運中心的競爭力的下降。
值得注意的是，UNCTAD的報告把亞洲分為遠東和中東印度次大陸兩個區域，而且把前者稱為「亞洲」。這樣，在前20大港口中，有15個在遠東，其中11個在中國大陸。在前20名的非遠東港口中，有三個在歐洲（安特衛普、鹿特丹和漢堡），兩個在中東印度次大陸（傑貝阿裡和可倫坡）。
6. 太平洋地區小島嶼發展中國家的困境：太平洋島嶼國家的航運聯通性在全世界處於最低水準。瓦努阿圖（Vanuatu）的維拉港（Port Vila），大約每三天靠泊一艘貨櫃船，只有四家公司向該國提供定期航運服務。在吉里巴斯，只有一家運營商提供定期班輪運輸服務，大約每10天才有一艘船抵達。許多小島嶼發展中國家面臨著一個惡性循環，貿易額低阻礙了本可改善海上運輸聯通性的投資。與此同時，低互聯互通也意味著更高的成本和更少的競爭。
如何提高港口的聯通性？
以下七項政策措施是可以提高港口聯通性的關鍵：
1. 數位化。數位連接和實際連接是相輔相成的。正如貿易受益於人工智慧、物聯網和區塊鏈等最新技術，港口和航運業務也將受益於數位化帶來的機遇。
2. 連接國內、區域和全球的網絡。影響區域或國內貨運市場的限制限定了航運公司整合貨物的能力。允許國際航線同時承載國內貿易和貨物，可以提高港口的競爭力和託運人進入海外市場的機會。
3. 確保相互競爭。在將港口特許權分配給通過縱向一體化與航運公司相聯繫的碼頭運營商之前，需要優先進行分析。一方面，這些運營商可以吸引來自相關線路和聯盟的港口。然而，另一方面，這種垂直整合可能會阻止其他航運公司停靠港口，並可能限制託運人的選擇。
4. 港口現代化。港口客戶，即航運公司和貿易商，要求為船舶和貨物提供快速、可靠和成本效益高的服務。港口需要不斷投資其技術、體制和人力資源。在這方面，公私合作是關鍵。
5. 擴大腹地。港口的目標應該是吸引鄰國和國內生產中心的貨物。鄰國，特別是內陸國家的許多海港和貿易商有共同的利益。在地區走廊、區域貨運市場、跨境貿易和過境便利化方面的投資可以幫助擴大港口腹地。
6. 促進可持續發展。港口利益相關的各方各不相同，可能包括航運公司和貿易商，以及社會合作夥伴和港口城市社區。利益相關方越來越強烈地要求港口履行其社會、經濟和環境可持續性義務。
7. 監控港口的連接。決策者、港口當局和投資者需要不斷監測全球航運網路、貿易地理位置、船隊部署和港口業績的趨勢。UNCTAD對海上運輸的審查以及補充的線上統計資料和國家概況支援對港口這一聯通性的監控。
港口停靠次數和船舶在港周轉時間分析
對港口停靠次數和船舶在港周轉時間進行分析，可以得到以下結論。
1. 貨櫃船的周轉時間最短。2018年，一艘船在港口平均停留時間的中間值為23.5小時，即0.97天。乾散貨船在港口停靠期間平均花費2.05天，而貨櫃船平均花費的時間最少（0.7天）。在港停留時間從法羅群島（Faroe Islands）的0.23天到馬爾代夫（Maldives）的6.5天不等。
圖1顯示了貨櫃船的全球港口的掛靠船舶數分佈和船舶在港時間的中間值。
2. 在港口停留的時間越短，一般表明港口效率和貿易競爭力越高。排名墊底的10個國家都是發展中國家或最不發達國家，而周轉速度最快的經濟體大多是運量較大的發達經濟體（挪威、日本）或較小的經濟體，後者在每個港口處理的貨運量較低。在港口停留的時間越長，並不一定意味著港口的效率就越低，因為船東可能會選擇讓他們的船在港口停留更長時間來購買貨物或服務。
3. 港口停靠次數較多的國家通常周轉時間較短。因果關係是雙向的：如果在一個給定的港口，周轉速度更快，同時保持相同數量的泊位，這意味著該港口可以容納更多的船舶掛靠。與此同時，更快的周轉時間對託運人和承運人更具吸引力。因此，與周轉時間較短的競爭關係港口相比，這些港口的船舶掛靠數將更高。圖2說明了港口停靠次數、部署的最大貨櫃船的大小和貨櫃船在港口停留的時間中值之間的相關性。
在其他條件相同的情況下，船舶越大，在港時間應該越長，因為將有更多的貨物裝卸。與此同時，能夠容納更大船隻的港口通常也會更加高效率和現代化。最大靠泊船舶的大小與船舶在港時間呈負相關，平均靠泊船舶大小與船舶靠泊時間呈略正相關。
換句話說，能夠容納非常大的貨櫃船可能表明港口效率是快速和高效的。然而，平均而言，為載貨量較大的大型船舶提供服務，也需要稍微多一點的裝卸時間。此外，能夠容納更大的船隻可以提高港口作為樞紐的吸引力。
然而，這也可能導致託運人對服務航線和服務提供者選擇的減少，並創造挑戰，破壞陸上作業，特別是當大型船隻延誤到達時。這進而可能推高整體的門到門物流成本，以及壓縮貿易量。
有三項政策措施可有助於改善港口表現：
1. 港口掛靠優化：船舶只應在正確的時間到達。太早到達意味著港口的額外成本，以不必要的高速航行會產生更多的廢氣排放，包括二氧化碳（CO2）。準時到達而不是及時到達，是港口掛靠優化計畫的目標。利用數位化意味著需要在航運公司、港口、託運人和多式聯運提供商之間交換資料。
2. 便利：船隻一旦到達碼頭，就應立即開始作業，而不必等待港務管理當局處理。國際海事公約（International Maritime Convention）的流量分析公約（FAL Convention）可以幫助船舶。UNCTAD的貿易便利化協定（Trade Facilitation Agreement）也可以幫助加快貨物通關的過程，包括海關自動化等措施、出貨前處理和邊境署合作。
3. 港口作業：快速可靠的裝卸作業需要基礎設施和上層建築的投資，以及技術和人力資源。港口運營和資產私有化可能有所説明，但需要仔細規劃，明確界定公共和私營部門的區別。在考慮這類投資時，必須考慮到總物流成本。
從2018年資料看前五個聯通性最高的港口
2018年排名前30位的貨櫃港口聯通性指數（Port LSCI）
| 2018排序 | 港口 | 國家（地區） | 2006 | 2018 | 升/降（+/-） |
| 1 | 上海 | 中國大陸 | 81.6 | 134.32 | +52.72 |
| 2 | 新加坡 | 新加坡 | 94.94 | 114.35 | +19.41 |
| 3 | 釜山 | 韓國 | 77.38 | 114.45 | +37.07 |
| 4 | 寧波 | 中國大陸 | 56.04 | 114.35 | +58.31 |
| 5 | 香港 | 中國香港特別行政區 | 100 | 102.79 | +2.79 |
| 6 | 安特衛普 | 比利時 | 81.5 | 93.73 | +12.23 |
| 7 | 鹿特丹 | 荷蘭 | 77.14 | 92.75 | +15.61 |
| 8 | 青島 | 中國大陸 | 47.75 | 92.52 | +44.77 |
| 9 | 巴生港 | 馬來西亞 | 61.92 | 86.17 | +24.25 |
| 10 | 高雄港 | 臺灣 | 60.90 | 83.01 | +22.11 |
| 11 | 廈門 | 中國大陸 | 43.34 | 79.05 | +35.71 |
| 12 | 天津新港 | 中國大陸 | 40.10 | 78.02 | +37.92 |
| 13 | 漢堡 | 德國 | 73.35 | 77.46 | +4.10 |
| 14 | 蛇口 | 中國大陸 | 34.70 | 77.35 | +42.65 |
| 15 | 傑貝阿里 | 阿拉伯聯合大公國 | 37.92 | 74.55 | +36.63 |
| 16 | 鹽田 | 中國大陸 | 47.03 | 73.37 | +26.34 |
| 17 | 廣州南沙 | 中國大陸 | 18.65 | 66.83 | +48.19 |
| 18 | 丹戎帕拉帕斯 | 馬來西亞 | 34.25 | 66.69 | +32.43 |
| 19 | 可倫坡 | 斯里蘭卡 | 35.83 | 63.52 | +27.68 |
| 20 | 大連 | 中國大陸 | 38.97 | 63.23 | +24.26 |
| 21 | 比雷埃夫斯 | 希臘 | 31.95 | 63.02 | +31.07 |
| 22 | 不來梅港 | 德國 | 50.10 | 62.18 | +12.09 |
| 23 | 瓦倫西亞 | 西班牙 | 42.39 | 61.68 | +19.29 |
| 24 | 橫濱 | 日本 | 61.12 | 61.65 | +0.53 |
| 25 | 光陽港 | 韓國 | 34.74 | 61.04 | +26.31 |
| 26 | 勒阿弗爾 | 法國 | 45.35 | 60.93 | +15.59 |
| 27 | 阿爾赫西拉斯 | 西班牙 | 33.35 | 60.50 | +27.15 |
| 28 | 巴賽隆納 | 西班牙 | 40.90 | 59.68 | +18.78 |
| 29 | 塞得 | 埃及 | 39.44 | 56.86 | +17.42 |
| 30 | 林查班 | 泰國 | 34.87 | 55.05 | +20.18 |
（資料來源：https://unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx?ReportId=170026）
中國上海是世界上互聯互通程度最高的港口，2018年的聯通性指數為134.3分。中國大陸的互聯互通也在不斷發展。聯合國的排名是根據2006年聯通性最高的港口－香港為100而沿用至今編制的。根據中國大陸交通運輸部的資料，今年上半年，上海處理了2150萬TEU。
新加坡以124.6點的聯通性指數位居第二。根據官方資料，這個城市國家在2019年上半年處理了1800萬TEU。
釜山以114.5點聯通性指數排名第三。釜山港沒有發佈今年上半年的統計資料。2018年，釜山港的輸送量為2166萬TEU。
中國寧波－舟山港以114.3點聯通性指數位居第四。寧波－舟山港今年上半年處理了1390萬TEU。寧波－舟山是中國大陸貨物輸送量最大的港口，今年上半年共處理各類貨物5.58億噸。根據中國大陸交通運輸部的資料，寧波－舟山港處理的外貿貨物也最多，略低於2.546億噸。占總輸送量的45.6％。
香港是世界上聯通性第五高的港口。它的聯通性指數為102.8點。香港港2018年貨櫃輸送量為1960萬TEU。今年1月至4月，香港港處理量不足600萬TEU；其中180萬TEU為河運箱，420萬TEU為海運箱。
名單上的其他港口分析
在這個名單上排名最高的北美港口是第36位的紐約/新澤西港，它的聯通性指數為49.9分。在2006年它只有不到36.1點。
遠東和大洋洲（澳大利亞、新西蘭和南太平洋島嶼）國家在1249個港口的榜單中占334個，約占榜單全部的26.7％。
中國大陸港口佔據了聯通性指數最高的遠東10大港口中的6個，以及15大港口中的10個。這些港口分別是上海、寧波－舟山、香港、青島、廈門、新港、蛇口、鹽田和南沙。進入前20名的非中國大陸港口有新加坡（2）、釜山（3，韓國）、巴生港（7，馬來西亞）、高雄（8）和丹戎帕拉帕斯港（14，馬來西亞）。
值得注意的是南太平洋島國的表現不佳，而且其中許多是世界上港口聯通性最低的國家之一，這使得這些國家陷入更少外資投資和更高貿易成本的困境中，從而形成惡性循環而難以自拔。
參考文獻
- HassibaBenamara, Jan Hoffmann, Luisa Rodriguez and Frida Youssef: Container ports: the fastest, the busiest, and the best connected, Trade Logistics Branch, UNCTAD, August 2019
- Jim Wilson Port Report: Mega-study reveals Asia and China dominate the commercial maritime world, American Shipper Aug. 2019
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