徐劍華
勞氏日報（Lloyd’s List）今（2019）年7月1日報導，由赫伯羅特、陽明海運、日本海洋網聯船務（ONE）組建的THE Alliance聯盟7月1日正式宣佈韓國現代商船（HMM）加入THE聯盟。看似意料之外，其實在意料之中。
唯一被排斥在聯盟之外的全球承運商
去年年末，曾有謠傳說現代商船將改換門庭，加入海洋聯盟或THE聯盟，但是現代商船否認有此意圖。
3月27日，韓國現代商船（HMM）在首爾總部召開的第43次股東大會上，任命了該公司的新任首席執行長兼總裁裴在勳（Jae-hoon Bae）。上任不到一個月，4月22日，裴在勳就奔赴歐洲，拜訪了麥司克和地中海航運。據現代商船說，此前曾有謠言說，待2020年4月1日艙位共用協議（VSA）期滿，現代商船就會退出與2M聯盟的合作，但現代商船否認這一說法。因此，裴在勳迫切要求鞏固與上述兩家歐洲航運巨頭的合作關係。看來，裴在勳的歐洲之行未能就深化合作的議題取得突破。
現代商船目前的處境，得追溯到三年前。2016年初，由於兩起跨聯盟併購交易（即達飛輪船收購美國總統輪船APL，以及中遠與中海合併成中遠海運），原來的四大聯盟，除2M不受影響外，其餘三個聯盟－Ocean 3（O3）聯盟、G6聯盟、CKYHE聯盟必須打碎重組。在排列組合過程中很快形成了三大聯盟（即2M聯盟、海洋聯盟和THE聯盟）。當時唯一被排斥在外的全球承運商是債臺高築的韓國現代商船（HMM）。出乎意料之外的是，在THE聯盟內部最強烈反對現代商船加入的是日本的川崎汽船（K Line）和韓進海運公司（HAJIN）。
2016年8月，發生了震驚世界的韓進海運破產案，並由此造成了全球供應鏈的斷裂、混亂和損失。在韓進破產的時候，韓進海運負債率為687％，現代商船的負債率更是高達1442％。城門失火殃及池魚，很多貨主對於債務負擔更重的現代商船心存戒備。雖然2M聯盟的成員公司麥司克和地中海航運跟現代商船簽了艙位共用協議（VSA），但是麥司克和地中海航運都向貨主承諾，在這兩家公司訂艙的貨，未經貨主簽署「知情同意書」，決不會裝到現代商船的船上。美國聯邦海事委員會（FMC）和歐盟委員會已向這兩家公司發出警告：如果未經貨主簽署「知情同意書」，則VSA無效。現代商船處於這種2M聯盟「準成員」的憋屈地位一直延續到今天。
作為韓國唯一的全球承運商，現代商船得到政府的百般照顧。前首席執行長Yoo Chang-keun制定了五年內躋身全球五強的「小目標」。去年，現代商船以知名諮詢公司報告的結論為依據，向韓國政府和國家銀行申請89億美元注資。
要雪中送炭，不要錦上添花，尤其是錦上花已鋪滿的時候
到明年，與2M聯盟的艙位共用協議期滿結束的時候，現代商船將開始接收其20艘大船的陸續出廠，其中包括12艘23,000TEU船和8艘15,000TEU船。但是，以大船作為「投名狀」，在三個聯盟的眼裡，其價值量是不一樣的。
最近報導披露，長榮將要訂造8至9艘23,000TEU船，赫伯羅特將要訂造6艘同類規模船。按照在役船和訂單船的18,000TEU以上容量的大船數目總數計算，2M聯盟64艘，海洋聯盟60艘，THE聯盟只有18艘，差距非常明顯。適當配置大船，對於降低單位運輸成本，提高規模經濟效益，具有十分重要的意義。為了提高競爭力，THE聯盟迫切需要大幅度增加18,000 TEU容量以上的大船，現代商船攜12艘大船做「投名狀」入盟，使THE聯盟的大船總數增加一倍（目前赫伯羅特意圖追加的6艘大船尚未下單）。即使這些大船全部建成，THE聯盟的大船總量也只有競爭對手的一半（見圖）。
事實上，其他兩個聯盟已經不太需要增加巨型船了。由於亞歐航線運輸需求增長疲軟，達飛輪船、麥司克和地中海航運都曾經調配18,000TEU左右容量的大船「試水」亞洲－美西海岸航線，試探大船掛靠美西港口的經濟性和技術可行性，為後續的航線配置策略做技術儲備。
海洋聯盟從今年4月開始，把一條遠東－中東的MEA5環線升級至純20,000TEU級別船的環線。這使得MEA5成為亞洲－北歐航線之外第一條也是唯一一條使用18,000TEU以上級別船的環線。種種跡象表明，2M聯盟和海洋聯盟手持大船運力已經超出亞歐航線運輸需求。
最近，麥司克首席執行長施索仁對媒體表示，麥司克近期不會有大的擴張，船隊運力規模就維持在400萬TEU上下。公司未來不會有更大規模的船（超過400公尺）。
其實，施索仁在2011年接棒柯林（Kolding），擔任麥司克航運首席執行長以來，不但沒有訂造過一艘18,000TEU以上容量船，而且取消了一些大船訂單。
2015年11月，施索仁宣佈停航一艘18,270TEU的3E級新船，不久之後又宣佈放棄6艘19,630TEU型（3E二代）船的訂單。這些行動標誌著自2011年麥司克訂造3E級船所開啟的新一輪貨櫃船大型化趨勢遭遇了重大障礙，也表明了施索仁團隊對船舶大型化趨勢的謹慎看法。
在THE聯盟的三家成員公司中，陽明海運沒有大船。ONE公司的首席執行長傑瑞米·尼克森和赫伯羅特首席執行長羅爾夫•哈奔•詹森都曾明確表示自己不是超大型貨櫃船的粉絲。雖然赫伯羅特最近宣佈，為更新需要，將訂造6艘大船，但差距依然十分明顯。
由於缺乏大船，THE聯盟在與2M聯盟和海洋聯盟的競爭中處於劣勢。其中一個關鍵原因是，即將實施的降硫法規將抬高燃料價格，從而大幅度提高大型船舶的成本競爭力，特別是超過18,000 TEU的超大型貨櫃船。
總而言之，現代商船憑著12艘大船訂單，只有在THE聯盟才有「稀罕性」才能「挾船自重」、「自帶流量」，擁有足夠的話語權。
成也大船敗也大船？
既然與2M聯盟關於「轉正」的磋商無疾而終，那麼現代商船另外尋找合作夥伴也就順理成章了。之所以選擇加入THE聯盟而不是海洋聯盟，除了大船因素以外，還有一個監管紅線的因素。
如圖所示，在遠東至美國航線上，按運力配置計算，海洋聯盟（中遠海運、達飛輪船和長榮）占43％的市場份額，如果加上現代商船的6％，則高達49％，很難獲得FMC的反壟斷審查。而由赫伯羅特、日本海洋網聯船務（ONE）和陽明組成的THE聯盟共占24％，加上現代商船也只有30％，未越紅線（表1）。
表1 三大聯盟在東西向主幹航線的市場份額
| 海洋聯盟 | THE聯盟 | 2M聯盟 | 其他 | 合計 | |
| 跨太平洋航線 | 43％ | 24％ | 18％ | 15％ | 100％ |
| 跨大西洋航線 | 19％ | 27％ | 48％ | 7％ | 100％ |
| 亞歐航線 | 37％ | 36％ | 24％ | 3％ | 100％ |
| 東西向主幹航線合計 | 37％ | 31％ | 25％ | 7％ | 100％ |
（資料來源：MDS Transmodal）
具有諷刺意味的是，三年前強烈反對現代商船加入THE聯盟的兩家公司都已消失，其中韓進破產了，川崎汽船和日本郵船、商船三井合併成為ONE公司了。陽明海運、赫伯羅特和ONE三家公司表示，對於現代商船的加入皆樂觀其成。事實上，現代商船的加入，也正是替代了原來由韓進所佔有的位子。目前聯盟正著手進行營運相關的申報作業，待獲得監管機構核准後，4家航商將自2020年4月起正式展開10年的全新合作模式。看起來，現代商船的加入將是THE聯盟的一個重要里程碑。
根據7月4日Alphaliner的資料，以船隊運力計算，三大聯盟的市場份額分別為：2M聯盟32.9％，海洋聯盟29.8％，THE聯盟由原來的16.8％上升為18.6％，總體競爭格局沒有大的變化（表2）。
表2 十大頂級承運商的船隊運力預測（在役和在建） 2019年7月5日
| 排名 | 承運商 | 在役（TEU） | 在建（TEU） | 合計（TEU） | 在建/在役 |
| 1 | 麥司克航運 | 4,160,275 | 28,640 | 4,188,915 | 0.7％ |
| 2 | 地中海航運 | 3,451,140 | 341,884 | 3,793,024 | 9.9％ |
| 3 | 中遠海運 | 2,907,651 | 41,427 | 2,949,078 | 1.4％ |
| 4 | 達飛輪船 | 2,685,539 | 423,520 | 3,109,059 | 15.8％ |
| 5 | 赫伯羅特 | 1,701,402 | 0 | 1,701,402 | 0.0％ |
| 6 | 海洋網聯船務 | 1,535,784 | 14,052 | 1,549,836 | 0.9％ |
| 7 | 長榮海運 | 1,287,914 | 388,973 | 1,676,887 | 30.2％ |
| 8 | 陽明海運 | 647,474 | 198,100 | 845,574 | 30.6％ |
| 9 | 現代商船 | 426,138 | 396,000 | 822,138 | 92.9％ |
| 10 | 太平船務 | 402,966 | 600 | 403,566 | 0.1％ |
| 合計 | 19,206,283 | 1,833,196 | 21,039,479 | 9.5％ | |
註：據報導，長榮將要訂造8至9艘23,000TEU船，赫伯羅特將要訂造6艘同類規模船。上述資料未包括在表內。
（資料來源：Alphaliner, July 4, 2019）
但是從跨太平洋貿易通道來看，明年4月以後，2M聯盟的市場份額將受到較大的影響。
由表1可見，在跨太平洋貿易通道，目前的市場份額：2M聯盟加上現代商船為24.6％，海洋聯盟為43％，THE聯盟為24％。明年4月以後，由於現代商船的「跳槽」，THE聯盟的份額增加6個百分點，至30％；2M聯盟減少6個百分點至18％。
為了彌補空缺，2M聯盟與以星航運加強合作，在原來共艙的亞洲－地中海航線和亞洲－太平洋西北航線的基礎上，從8月起新增兩條共艙的亞洲－美東海岸服務航線。即使如此，2M聯盟加上以星航運，在跨太平洋航線上的市場份額也只有21％左右，遠小於其他兩個聯盟的份額。可以預期，2M聯盟未來在跨太平洋航線市場的處境將十分艱難。那麼，當合作了三年的現代商船要求轉正的時候，2M聯盟為什麼寧願選擇放手，轉而加強與規模小得多的以星合作呢？
筆者認為，排除其他各種因素，僅從大船規模經濟性的角度來看，2M聯盟也不得不放棄現代商船。眾所周知，18,000TEU以上級別大船最能發揮其規模經濟優勢的航線是亞歐航線。如前所述，由於歐盟經濟增長放緩，運輸需求疲軟，2M聯盟和海洋聯盟都在亞歐航線之外為大船尋求新的商機。如果接納現代商船作為2M聯盟正式成員，在原先64艘大船的基礎上再增加12艘，勢必增加聯盟內部協調、航線佈局和排兵佈陣的難度。因此，寧願忍痛割愛，捨棄太平洋市場，也要保住大船的基礎市場－亞歐航線市場。
最不賺錢的公司加入了最不賺錢的聯盟
表3顯示最大的11家公司貨櫃航運部門2010-2018年的淨利潤。不上市的私營企業地中海航運從來不公佈財務業績，因此沒有列入。但是其首席執行長迭戈·阿本德說，地中海航運公司貨櫃航運業務的淨利潤每年都超過行業內的絕大多數公司業績。
表3 2010-2018年承運商貨櫃航運部門淨利潤（百萬美元）
| 承運商 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2017-18
年度合計 |
2012-18年
淨利潤總額 |
| 麥司克航運 | 2,642 | -482 | 525 | 1,571 | 2,504 | 1,431 | -396 | 641 | 627 | 1268 | 6903 |
| 達飛輪船 | N/A | 729 | 1,034 | 756 | 973 | 911 | 29 | 1,574 | 494 | 2068 | 5771 |
| 中遠海運 | 543 | -997 | -242 | -161 | 165 | 121 | -884 | 434 | 180 | 614 | -387 |
| 東方海外 | 919 | 175 | 328 | 90 | 329 | 353 | 138 | 232 | 108 | 340 | 1578 |
| 長榮 | N/A | N/A | -38 | -26 | 118 | -119 | -242 | 162 | 3 | 165 | -142 |
| 赫伯羅特 | 772 | 105 | 3 | 87 | -467 | 416 | 133 | 493 | 508 | 1001 | 1173 |
| ONE | N/A | N/A | N/A | N/A | N/A | N/A | N/A | N/A | -586 | -586 | N/A |
| 陽明海運 | N/A | N/A | -67 | -200 | 88 | -200 | -454 | 10 | -211 | -201 | -1034 |
| 現代商船 | 509 | -309 | -478 | -343 | -215 | -238 | -690 | -381 | -519 | -900 | -2864 |
| 以星航運 | 223 | -276 | -206 | -191 | -263 | 98 | -52 | 11 | -120 | -109 | -723 |
| 萬海 | N/A | N/A | 98 | 74 | 170 | 125 | 58 | 83 | 36 | 119 | 644 |
註：日本ONE的淨利潤資料為2018年4月至2019年3月財務年度的資料。
（資料來源：SeaIntel, Lloyd’s List Intelligence, Alphaliner, MDS Transmodal等。徐劍華整理。）
從公司來看，無論是2012至2018七年累計業績，還是2017和2018兩年合計業績，現代商船都是位於所有公司的末位。
從三大聯盟來看，2M聯盟和海洋聯盟（按其成員公司往年業績加總計算）的七年累計利潤至少各在70億美元以上，而2M聯盟則至少虧損數億美元。
2017和2018兩年，2M聯盟的利潤估計在二十多億美元；海洋聯盟的總利潤更是高達32億美元；而THE聯盟只有2.14億美元。
顯而易見，這一次，最不賺錢的公司加入了最不賺錢的聯盟。
現代商船的前首席執行長Yoo Chang-keun提出了船隊運力達到100萬TEU「小目標」。要實現如此大公司的規模效應，就必須加入一個聯盟，以確保足夠高的艙位利用率。與此同時，這個聯盟也必須從合作中獲得協同效應。
赫伯羅特的首席執行長羅爾夫•哈奔•詹森說：「現代商船帶著一大批新型現代化船隻加入THE聯盟，必將有助於提高我們的服務品質和營運效率。」
日本海洋網路船務（ONE）的首席執行長傑瑞米·尼克森說：「現代商船的加盟，將帶來更廣泛的港口覆蓋面、更高的航線發船密度和更加平衡的貨流，從而促進聯盟服務品質的提升。」
陽明海運也表示現代商船的加入將是THE聯盟一個重要的里程碑，自明年起THE Alliance的發展可更上層樓，提供更綿密、更貼近客戶需求的全球運輸服務網路。
THE聯盟成員將陸續展開航線佈局設計、船舶派遣與相關港口安排細節等規劃，以期能創造出更高的合作價值，提供更密集、便捷與值得信賴的高品質貨櫃運輸服務。此外，THE聯盟為應對成員公司可能出現的財務困境、債務危機或破產預期，要求各公司繳納的「供應鏈斷裂備用金」也將會提升。
現代商船加入THE聯盟，已簽訂了10年合約。等到相關監管機構批准之後，THE聯盟的合作運力同另外兩個聯盟之間的差距將明顯縮小（見下圖），貨櫃航運業三大聯盟鼎足而立的競爭格局將進入穩定期。無論對於承運商還是托運人來說都是好消息。
參考文獻
- James Baker HMM to join The Alliance as full member, Lloyd’s List 01Jul 2019
- Janet Porter: Maersk’s Skou applauds ordering discipline as boxship sizes peak, Lloyd’s List 01Jul 2019
- Cichen Shen: Cosco Shipping manager says scale is key for carriers, Lloyd’s List 01 Apr 2019
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