楊仁壽
大陸法系國家一向著重「理論」，遇到法律問題，大都從自己的立論出發，喋喋不休，直到能貫徹自己的主張為止，方才罷休。可是英美法系則以「實務」的觀點下手，以能獲得平衡雙方當事人的利益為主。
以「定期傭船契約的法律上性質」為例，日本的學說不下於有八說乃至九說之多，各是其所是，非其所非，直到最高裁判所於平成十年（1998年）3月27日認為應以載貨證券所記載的內容為主軸，來確定定期傭船契約的「外部關係」，方才使向來的爭論，漸告平息（註一）。換言之，日本最高裁判所已將定期傭船契約的法律性質束諸高閣，直截了當地從定期傭船契約的外部關係出發，就每一具體的個案，逐一加以判斷何人始應受到法律的保障。
所謂定期傭船契約的外部關係，是指定期傭船人使用船舶所生關連的債權債務，包括船長在其法定的職權內，作出與第三人間的法律行為，以及船長及海員在履行其職務時，所加於第三人的損害，是否應由定期傭船人對該等第三人負直接責任等等，全以載貨證券所定之內容以為斷。至於定期傭船人與船舶所有人（包括船舶承租人，以下同）之內部關係，則屬於「契約自由」的範疇，其內部的分擔，端視定期傭船契約所訂定之內容為何，來作判斷。定期傭船契約的內、外部關係，既如此涇渭分明，就無須再論述定期傭船契約的性質為何，爭論孰是孰非了。
無可諱言的，定期傭船契約的內容為何，或者載貨證券的記載為何，均出自有關當事人本諸其需要，自由的予以訂定。惟在國際上幾乎已「約定俗成」，互相仿效，有某種程度的一致性，因而演繹出定期傭船人與船舶所有人之內部關係，或者該二者對第三人間之關係。但仍不能否定上述契約內容或載貨證券的內容，「同中有異」。充其量，該等內容即有助於吾人對此更進一步的理解。如能將其「相同」部分，制定成法律；「不同」部分，委諸當事人自由約定，則更可使「定期傭船契約」具有某程度的可規範性，不致引發糾紛，不言自明。
「中華人民共和國」海商法，由無變有，嗣更「後來居上」，將「定期租船合同」（即定期傭船契約）、「光船租賃合同」等節，納為一章。亦即第六章章名「船舶租用合同」，第一節「一般規定」設有2條（第127條、第128條），第二節「定期租船合同」設有15條（第129條至第143條），第三節「光船租賃合同」設有10條（第144條至第153條），其結構大致完整。目前又擬設第四節「光船租購合同」，並修訂該章有關各節條文，領先德、日等國海商法制（註二）。「行自念也」，不免自慚我國海商法簡陋不堪。
由於我國海商法就「定期傭船契約」疏未規定，以致學者間有將該契約認為是屬於第38條第2款所定「以船舶之全部或一部供運送為目的」貨物運送契約之一種，不免牛頭對不上馬嘴（註三）。而法院雖知二者有別，但所作判決，仍有偏差，首先最高法院於84年度台上字第1641號民事判決指出：「定期傭船契約，係船舶所有人於一定期間，將船舶連同船長及海員一併包租定期傭船者，船長及海員並須聽從定期傭船者之指示。在此期間，船舶所有人對於船長並無指揮監督權，並非船長、海員之實質僱用人，自不負（舊）海商法第106條（現行海商法第62條）、第107條（現行海商法第63條）之注意義務」云云，將「商事事項」與「海技事項」混為一談。殊不知，在定期傭船契約下，船長及海員的薪津，仍應由船舶所有人支付，船長及海員仍是為船舶所有人「占有」船舶，就海技事項（諸如海商法第62條之規定），船舶所有人仍應負責任。定期傭船人以之從事海上企業活動（諸如海商法第63條之規定）始應由定期傭船人負責，二者不能混為一談。台灣高等法院89年度海商上字第3號民事判決更追踵其後，指出：「查定期傭船契約，係船舶所有人於一定期間，將船舶連同船長及船員（海員）一併包租予定期傭船者，船長及船員並須聽從定期傭船者之指示。在此期間，船舶所有人對於船長並無指揮監督權，並非船長、船員之實質僱用人，自不負88年7月14日修正前之海商法（下稱舊海商法）第106條、第107條之注意義務，是本件負有（舊）海商法第106條、第107條之注意義務者，應為運送人之韓國航運公司，在此期間，船舶所有人對於船長並無指揮監督權，並非船長、船員之實質僱用人，則被上訴人（指船舶所有人馬歇爾航運公司）對於因船長、船員之行為致成貨損，即無須負責」等語，不無誤解。
詳言之，第一件案例（84年台上字第1641號），是託運人於民國81年間，委託定期傭船人運送一批紡織品到香港，而運送之船舶是船舶所有人之M.V. Ettje號貨櫃輪。貨到香港，受貨人未立即提貨，所以運送人（定期傭船人）將貨寄存於受貨人所指定之倉庫達60天之久。迨受貨人前往提貨時，發現貨櫃多處破洞，櫃內貨物受淡水濕損嚴重。於是貨物保險人理賠託運人後，請求船舶所有人賠償（運送人部分經被認定已逾1年時效期間而消滅）。最高法院判決船舶所有人在定期傭船期間，對船長並無指揮監督權，並非船長、海員之「實質僱用人」，自不負（舊）海商法第106條、107條之注意義務，因此船舶所有人對於系爭運送物之貨損，即無須負賠償責任。
該件貨物運送係以貨櫃場至貨櫃場方式（CY-CY）運送，依據香港公證報告，載明貨櫃內貨物濕損，係由淡水所引起。貨物係由託運人自行將之點裝於貨櫃內，貨到香港後，卸載之倉庫，又是受貨人所承租。就此一事實觀之，屬於商事事項，與船舶所有人之航技事項無關，自不能向船舶所有人索賠。最高法院之判決結論雖無錯誤，但其見解指出：「在此期間，船舶所有人對於船長並無指揮監督權，並非船長、海員之實質僱用人，自不生（舊）海商法第106條、第107條之注意義務」等語，對於第106條（海技部分－船舶適航能力），謂船舶所有人非實質僱用人（就船舶適航能力部分，船舶所有人仍為船長及海員之僱用人），不無錯誤。
就第二件案例（92年海商上字第3號）而言，船舶所有人將其所有之Pandias號輪，與定期傭船人訂立定期傭船契約，自美國運送小麥至台中港，卸載後發現部分小麥嚴重海水濕損，保險公司理賠後，請求船舶所有人賠償。
該件貨損原因，經保險公證人鑑定，發現船舶所有艙口蓋圍板墊片皆無任何凹陷變形或磨損、破洞，具有緊密防水性，足認系爭貨物之所以受到濕損，實完全係因船舶在水力所不能控制之12級風力以上之大風雨遭受到劇烈搖晃，船身嚴重扭曲、變形，巨大海浪淹沒甲板及艙口蓋板，海水、雨水因此從艙口蓋板接縫滲進船艙所致。
該號判決所涉及者，係屬於海商法第62條第1項第2款「配置船舶相當船員、設備及供應」等海技事項（適航能力）的問題（註四），若謂「在此期間，船舶所有人對於船長並無指揮監督權，並非船長、船員之實質僱用人，則被上訴人（指船舶所有人）對於因船長、船員之行為致成貨損，即無須負責」云云，不但理由不正確，而結論亦屬錯誤。基本上，船舶所有人對海技事項（適航能力）必須負責，除非其能舉證證明其及所僱用之船長及船員已盡「必要之注意及措置」，或有第69條所定各款「不負賠償責任」事由之一，否則仍難逃賠償責任。
綜上說明，可知在定期傭船契約下，海商法第62條之規定，係船舶所有人應負責之事項，而第63條之規定，則係定期傭船人應負責之事項。當然，如因貨物之堆存（第63條）致發生船舶不適航的問題（註五），船舶所有人仍難辭責任。
【註】
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第210頁至212頁。
- 德、日等國迄今仍無「定期傭船契約」之規定。
- 狹義傭船契約之中，亦有「期間傭船」之情形，該契約係以完成特定航次或航程的貨物運送為目的，但契約當事人約定按照船舶完成該航次或航程貨物運送任務所使用的時間，來計付傭船費。該項運送在實務上仍屬於狹義傭船契約中之「期間傭船」（time charter on trip basis; simple time charter）
- 同註一，第224頁至238頁。
- 同前註，第230頁。
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