楊仁壽
英國上議院（House of Lords）（註一）於1982年7月29日，就Kodros Shipping Corporation v. Empresa Cubana De Fletes一案（註二）所為之判決，一直被認為是定期傭船人是否違反「安全港擔保義務」，以及定期傭船契約是否因「履行不能」（frustration）而消滅的經典之作。
該案之簡要事實是，船舶所有人以Baltime Form與定期傭船人訂立定期傭船契約，定期傭船人隨即指示所傭Evia號輪，自古巴載運水泥，駛往伊拉克巴斯拉港（Basrah），甫卸貨完畢，即爆發兩伊戰爭，該輪被封鎖在波斯灣內各周邊港口，動彈不得，於是定期傭船人拒絕再支付被封鎖後之傭船費。
船舶所有人因而起訴主張：定期傭船人違反「安全港擔保義務」，命船長將其所出傭之Evia號輪駛入戰雲密佈的波斯灣荷姆兹海峽，到達伊拉克沙特阿拉伯河（Shatt-al-Arab）西岸的巴斯拉港（Basrah），以致兩伊爆發戰爭後，該輪不能出港，該港顯非「安全港」（safe port）。而定期傭船人則抗辯稱：1980年3月中旬，Evia號輪從古巴裝載水泥，運往伊拉克巴斯拉港，並於9月22日上午10時卸載完畢。該日始爆發兩伊戰爭，此非其所能預料，兩造所訂定定期傭船契約亦因「履行不能」（frustration）而消滅，其自9月23日起自無須再付傭船費。因此除自是日起其已付之傭船費，船舶所有人應返還外，其後未付之傭船費，其亦無庸再付。
兩造所爭執的要點有三：①兩造所訂定定期傭船契約第2條規定：「本船僅使用於合法航線運送合法的貨物，該航線……以航行於良好而安全之港口或其他場所之間為限」，定期傭船人指示Evia號輪載運水泥至伊拉克巴斯拉港之時間，是1980年三月中旬，是時巴斯拉港尚屬 「安全港」，但於同年9月22日卸貨完畢時，兩伊爆發戰爭，巴斯拉港及其周邊區域均均被波及，該港已非「安全港」。問題爭論之所在，定期傭船人是否違反「安全港擔保義務」？
②緊接①點，如果定期傭船人違反「安全港擔保義務」，依兩造所訂定定期傭船契約第21條規定，定期傭船人不得命令所傭Evia號輪駛往危險區域之一切場所，或命令繼續前往該等地區，以該案而論，定期傭船人是否可免除其責任？抑或不能免除，仍須照付傭船費？
③兩造訂定定期傭船契約第21條之規定，是否排除有關「履行不能」（frustration），致契約消滅法理之適用？
英國上議院之判決要旨及理由如次：
一、所謂定期傭船人安全擔保義務，是指定期傭船人在契約上的擔保義務而言，亦即依某一「港口」或「停泊席位」之特質，於輪船進入、停泊而後出港時，均能維持現在或將來的安全而言。
如果「安全港」，在之後發生事前不能預料得到的異常的事端，變成非「安全」，結果造成船舶遲延、損壞時，則非此之所謂定期傭船人的擔保範圍，不論在物理上或經濟上的損失，尚不能解為定期傭船人應負責任。蓋如不作如是解，則定期傭船人不啻等同保險人，必須就不可預期的異常的危險負責了。本來類此危險，都應由船舶所有人投保，由船舶保險人負擔，才是保險制度的真諦所在。
定期傭船人於1980年3月中旬，指示Evia號輪船，從古巴運往伊拉克巴斯拉港（Basrah）時，該港尚屬安全。於同年6月28日，該輪駛入荷姆兹海峽，7月1日到達沙特阿爾阿拉伯河（Shatt-al-Arab）西岸的巴斯拉港時，實在不能預期將發生異常的事故，而認為該港為「非安全港」，以此言之，定期傭船人並沒有違反兩造所訂定定期傭船契約第2條所規定安全港擔保義務。
然而，上述不過是「原則」而已，並非一成不變。如果Evia號輪，航向定期傭船人所指示之巴斯拉港中途，發生新的事態，巴斯拉港周邊已變成「非安全港」（如果港口非安全，僅是暫時的情事，應予除外），則定期傭船人應取消最初的指示，再行指示另一「安全港」。
再者，假設Evia於駛入巴斯拉港後，才發生新的情事，變成「非安全港」時，此際若能「出港」，尚能迴避「非安全」時，則定期傭船人即不再管已否卸貨完畢，應即指示該輪船長出港，航行最近之「安全港」。如果該輪出港也不能迴避新的危險，就不能課以定期傭船人再指定「安全港」的義務了。此乃因定期傭船人的「指示」，已完全不能期待能迴避安全了。
兩造所定定期傭船契約第2條之規定，應解為定期傭船人於最初的指示之後，如發生新的危險，仍課以其有效的維持一切「安全」之義務，不限於「第一次」的指示來斷定「目的港」是否安全為基準。
綜上各項「假設」，Evia號輪於1980年7月1日進入巴斯拉港卸貨後，兩伊開始處於敵對狀態，隨時有爆發戰爭的可能，該港係屬於「非安全港」，至為明顯，因此並不能讓定期傭船人負有再出港航向其他「安全港」之義務了。
二、依該定期傭船契約第21條(A)款：除事先獲得船舶所有人之同意外，不得命令該輪駛往、或繼續前往、或執行任何航向、或使之運至任何交戰或有交戰之虞、敵對行為等所帶來危險結果區域之一切場所云云，顯然已賦予船舶所有人對定期傭船人使用Evia號輪之「被害」，有絕對的拒絕權。
參以同條(B)款規定，如該輪駛近或被帶入或被命入該危險區域，或冒上述任何危險時，船舶所有人於來不及發動「拒絕權」時，仍擁有保護其利益之機能。亦即船舶所有人可以將上列之危險投保「船舶保險」，其保險費由定期傭船人負擔。
再者，第11條雖然規定「傭船費的支付中止事項」，亦即定期傭船人因其他事故，致連續12小時阻礙或妨害其使用該輪時，其無須再支付傭船費，但依第21條(B)項(2)款所記載之情況（如本船駛近或被帶入或被命入該危險區域，或冒上述任何危險時），該輪仍須支付傭船費（on hire）。
於是第2條係有關「航線」的規定，而第21條又係關於「戰爭」的規定，在解釋上必須通觀契約全體精神而為考量。要之，第21條之規定，不能因有其他條規定設定定期傭船人免責規定而加以忽略，應解為遇有該條規定之情形，即可免除其責任。
蓋依船舶所有人之主張，在第2條所規定有效之情形下，定期傭船人即不能免除其義務，不免有所偏，導致定期傭船人於船舶所有人投保包含戰爭保險費在內之特別保險，定期傭船人仍須返還「保險費」於船舶所有人，若此一解釋能夠成立，豈不等同定期傭船人連此等保險費亦應負擔了，將使定期傭船人處於不幸劣勢的地位，不公孰甚！
換言之，第21條之規定，並不能排除「履行不能」（frustration）法理之適用。因此，兩造爭執要點之所在，假設定期傭船人違反契約上安全港擔保義務，導致「履行不能」，應作何解？本院認為應作以下判斷：①定期傭船人於1980年3月中旬，指示Evia號輪駛往或繼續駛往巴斯拉港時，該港係屬「安全港」，但該輪於同年9月22日在巴斯拉港卸貨完畢時，已屬非安全港。②傭船費的支付義務，以定期傭船契約在存續中為前提，若契約已消滅後，傭船費的支付義務即告消滅。亦即第21條(B)項，並不排除「履行不能」法理之適用。③原審判斷「履行不能」成立之日，係1980年10月4日，本院贊同。
以上理由擲地有聲，令人折服。下期本刊將予評釋。
【註】
- 掌理裁判之上議院成員有11位，全稱為「Lord Chancellor, Lord of Appeal in Ordinary」。
- The Evia, (1982) vol. 2 Ld. L. Rep. 307。
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