王堉苓[1]
壹、 前言
運送人是履行運送契約之義務人，也是國際貿易交易完成之重要角色。然隨著貿易之多樣化；運輸模式已不再僅限於「港到港」而是「門到門」。《鹿特丹規則》中履約方以及海運履約方制度，即是為貨方增加了一個可以依照運送契約，以及運輸法律直接索賠以及負責之主體，突破了大多數國家法律只能以侵權行為對實際從事貨物運輸之海運區段運送人或是裝卸作業的港口經營人提起訴訟之障礙，同時間確立該等人之法律地位。因此海運履約方之定義與範圍，已與《漢堡規則》的實際運送人有所不同。
漢堡規則將運送人區分為實際運送人及運送人，相較於繼受海牙規則以及海牙威士比規則的臺灣海商法，不若於前述國際運輸公約定義的清楚，以至於航運實務實踐中產生諸多爭議。本文擬從臺灣海商之實務，及與大陸現時海商法，於運送人識別規定方面，以一兩岸法制度面之比較。又2016年臺灣海商法學界也曾就其海商法進行一系列之研究，本文擬就此歸納雙方法律規定之異同，以為日後兩岸修正海商法時之參考。
貳、 臺灣對於運送人之識別
臺灣《海商法》並無明文規定何謂運送人，僅於《海商法》第5條有規定，海商事件，依本法之規定，本法無規定者，適用其它法律之規定。故而需回歸到《民法》第622條之規定。
依照《民法》第622條規定：「稱運送人者，系指以運送物品或旅客為營業，而受運費之人。」另依照《航業法》第2條第2款所稱之「船舶運送業」，系指以自有或租賃之船舶經營客貨運送而受有報酬之業。所以如依照《民法》以及《航業法》之規定，運送人系指受有運費，而實際從事運送之人。而再依《航業法》第9條第3項規定，承運人應系指法人而言。而依照目前臺灣實務之通說，運送人之認定系有無簽發載貨證券或與託運人簽訂運送契約為判斷標準，此部份可詳見後述。依照臺灣最高法院第62年度臺上字第2926號民事判決之意旨有謂：「運送契約乃存在於託運人與運送人間之契約，原不以供運送之輪船所有權於何人為准據。…」[2]，則於有簽發載貨證券時，系以簽發載貨證券者為運送人。而在未簽發載貨證券之情況，則以運送契約之訂立者為運送人。[3]
然以上純屬司法實務判斷，但於航運實務上卻不一定如司法實務判決般明確。就託運人以觀，要主張運送人為何人，應視運送契約如何規定，如由何人向其收取運費？於載貨證券上簽名者是何人？但本文認為上述之客觀證據有時很難判斷。如受貨人角度以觀，是否為真正之受領權利人，尚須視其是否為善意持有提單之人。而就其在判斷何人為運送人時亦只能從其持有之載貨證券中觀察何人為明示之運送人。如此幾無他法可供知悉何人為法律上應負運送責任之運送人，此乃因為臺灣《海商法》未規定以及其它相關法律規定的不明確所致。故而要如何判斷運送人只能從學理上去界定。
本文認為以下之人均可被認為是運送人：
一、船舶所有人自為營運，按照貨物之件數或重量計算運費，其與貨物託運人訂立之運送契約為件貨運送契約。此種契約託運人不預定船舶艙位之全部或一部，而是以貨物交付給船舶所有人，由船舶所有人自行支配艙位，該船舶所有人為運送人[4]。
二、船舶所有人自為營運，以提供船舶之全部或一部以為運送貨物為目的而收取運費之合同，此時船舶所有人仍保有船舶之管理及佔有，並自己雇用船長以及海員，而僅以船舶之全部或一部供運送，該船舶所有人當然為運送人[5]。
三、船舶所有人將船舶出租予承租人使用收益，即船舶租賃契約。此合同系以整艘空船交由承租人，承租人再自行雇用船長及海員，船舶所有人約定以船舶之占有及管理移交於承租人，供其於一定期間接（定期租傭船）或不定期間（不定期租傭船）為特定目的之支配及利用，倘託運人與承租人訂立如上述一、二之件貨運送契約或傭船契約，則該船舶之承租人即具有運送人之地位。[6]
四、除如前述之船舶租賃契約外，亦有定期租賃契約者，系指船舶所有人於一定期間內將船舶全部及其所雇用之船長及海員一併包租於定期傭船人，該等船長及海員等必須聽從定期傭船人之指示，以執行其職務之契約型態，該定期傭船人雖非船舶所有人而占有並運用船舶且與托運人訂立如上述一、二之件貨運送契約或傭船契約，該定期傭船人亦具有運送人之地位。
五、簽發載貨證者
依臺灣《海商法》第53條規定：「運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨證券」；同法第54條第1項亦有規定：「載貨證券，應載明下列各款事項，由運送人或船長簽名。」另依《航業法》第2條第3款規定：「船舶代理業指受船舶運送業其它有權委託人之委託，在約定授權範圍內，以委託人名義，代為處理船舶客貨運送及其有關業務而受報酬之事業」，故船舶代理業者在合法之授權範圍內，並表明代理之意旨者，亦得代理運送人簽發載貨證券。故在臺灣，載貨證券可由承運人、船長或船務代理業簽發；只是由船務代理業簽發載貨證券時，須以運送人之名義為之，並表明代理之意旨，其茍以自己之名義而為簽發，應自負載貨證券責任。
如最高法院61年度臺上字2424判決：「已認定運送人之範圍並不局限於船舶運送業者。」[7]
臺灣司法實務對於認定何人為運送人，系採形式認定之方式，即以簽發載貨證券者為運送人，而不問供運送船舶之所有權究系屬於何人所有[8]。最高法院76年臺上字第2006民事判決即採之。
而在英美法院之判決，亦有採形式上認定簽發載貨證券者為運送人，例如在the okehamptonmel案中傭船人擁有自屬之船隊，在西班牙港口間穿梭載運水果，素為有關商業界所周知，本次航行因貨載過多，乃藉傭船合同利用外船補充本身船隊之不足，並以自己名義簽發載貨證券，詎料該船與the-hampton輪發生碰撞，法院認為傭船人雖非該船之所有人，惟既以自己名義簽發載貨證券，且自身擁有船隊，經營多年，極易造成其為該船舶所有人之假象，為了保障交易安全，乃認定簽發載貨證券之傭船人為運送人。另在1980年the venezeula案中，次傭船人縱以「船長代理人」身份簽發載貨證券，仍應載貨證券載明次傭船人為承運人，而難逃運送人之責，法院並強調：「次傭船人不願負運送人責任者，應於載貨證券以清晰文字載明運送人身份。」[9]
綜上所述，可知無論是臺灣或英美法院均有採以載貨證券之簽發人為運送人之例。惟在實際實施運送者與簽發載貨證券者不同一之情形，究應以何者為運送人？依照臺灣《民法》第622條所規定之運送人系指以運送物品或旅客為營業，而受運費之人，因此所謂運送人之認定兼採形式上需要運送貨品或旅客並收運費，且採實質上需要以該項運送為營業。故臺灣法院所採形式主義之見解與《民法》兼採形式主義及實質主義之立法，不無衝突。
另為授權簽發載貨證券者。此為運送人授權簽發載貨證券之情形，或託運人為避免不能向船舶所有人行使權利，間會要求傭船人於載貨證券簽名欄處另記載for the master（意指代理船長）；for the shipowner（代理船舶所有人），for and on behalf of（代理某人簽發），by the master（由船長簽發）；as agent（以代理人簽發）等字句，以便託運人可直接對船舶所有人行使權利。在傭船人簽發自己所屬載貨證券給托運人之情形下，傭船人若未得船舶所有人之授權，則縱然傭船人於載貨證券上記載上開文句，亦不能拘束船舶所有人。然若船舶所有人授權或同意傭船人為上開之記載，則依「本人充分顯示原則」（full express principle），即應以簽發載貨證券之人為運送人。此時，船舶所有人雖非運送契約之當事人，然之所以負載貨證券之責任，乃因其同意或授權傭船人以代理船舶所有人名義簽發載貨證券之故。
在最高法院81年臺上字第405號民事判決曾稱：「…查該證券『承運人』欄載明『格力輪』之運送人為賽普勒斯共和國首都尼古西亞之meltem航運公司，『瑪麗亞輪』之承運人為賴比瑞亞國蒙羅維亞之evergland海運公司。依此記載，上訴人非運送人甚明。次查上訴人在該載貨證券船長欄內固有簽名，然其文義明示：「基於船長之授權，（上訴人）僅為其代理人」云云，益見上訴人在系爭運輸合同中，僅系船長之代理人而已。雖上訴人主張：『瑪麗亞輪』及『格力輪』確系於1988年5月間分別定期傭租於伊營運，系爭載貨證券亦系伊所簽發，伊自確為運送人云云，提出傭船契約為憑；該契約為私文書，既經被上訴人所否認其為真正，上訴人複不能舉證以實其說，不無可取。依前述載貨證券記載上訴人既非運送人，其以運送人身份請求上訴人給付系爭卸貨費用（即駁船費用）顯屬無據」。本案例法院之所以認定承運人之方法系以其簽名者為以船長之代理人身份，依臺灣《民法》第104條規定其效力及於本人。所以上訴人不被認為為運送人。而在海上運送實務上，如運送人與船舶所有人為同一人時，其所簽發之載貨證券無論系海上運送人（船舶所有人）簽名，抑或是船長之簽名，其效力均由運送人承擔。而如前述若運送人與船舶所有人非屬同一人時，而所發給托運人之載貨證券即有不同之表現，如「船長簽發」（by the master）、「代理船長簽發」（for the master）或船長「以代理人簽發」（as agent 或for and on behalf of）等，就較難判定。
英美法上有所謂之「本人充份顯示原則」（sufficient disclosure of the principal）[10]，將保護託運人及載貨證券持有人之「要求」視為不可或缺之原理。是以若載貨證券雖由船長所簽發，如船長系本於為定期傭船人而在載貨證券上簽名，除有明確表示否則船舶所有人仍被視為運送人。又運送人（principal）未充份顯示，而託運人若基於信賴傭船人有負擔載貨證券上之義務之意思，且船舶又為傭船人所有時，則應由傭船人負擔義務。載貨證券如為船長直接簽名，則以載貨證券為證之運送契約，則是存在於載貨證券持有人與船舶所有人間，而不存在於定期傭船人間，故有權依照載貨證券收取運費之人為船舶所有人。[11]若船長於簽名之際，如非行使船舶所有人所負擔之一般許可權，而是單純以傭船人之代理人簽名其上時，則應由傭船人負擔義務。
至於在載貨證券上之簽名，如系由船長直接為之，則以載貨證券為證之運送契約，僅存於載貨證券持有人與船舶所有人之間，不能認系為定期傭船人之利益而締約該「載貨證券為證之契約」，有許可權收取載貨證券上運費之人，亦非定期傭船人，而系船舶所有人[12]。惟從載貨證券上之簽名及各種情事觀之，船長於簽名之際，茍非行使船舶所有人所負擔之一般許可權，而系單純以傭船人之代理人簽名其上時，則應由傭船人負擔義務。
另在載貨證券其上常有轉責條款（demise clause）及承運人辨認條款（identify of carrier clause），其典型之轉責條款內容大抵為：「如果載貨證券上抬頭之公司或航線，並非船舶所有人光船租船人時，該載貨證券僅可認為系船舶所有人或租船人之運送契約。前開簽發載貨證券之公司或航線，僅系代理該船舶所有人或租船人，並不因此負任何之責任，如法院判定船舶所有人以外之任何人系承運人時，該人得主張任何法律或載貨證券所規定之責任限制或免責」或是「本船並非本公司所有，以載貨證券為證之運送契約，系由船舶所有人與貨主所締結」，或是「船舶非屬於發行載貨證券之公司所有，亦非該公司承租時，本載貨證券之發行，系代理船舶所有人或船舶承租人所締結，其效力應直接及於本人，該公司僅屬於代理人而已，不負任何責任。」[13]以及確認運送人條款，載明：「本件載貨證券所證明之契約，系存在貨方與船舶所有人間，雙方同意若有違反合同或合同不履行所致之毀損、滅失，由船舶所有人單獨負賠償責任，船舶是否具有適航性，要非所問」，而臺灣則與美國相同認為此種條款無效[14]。
六、承攬運送人
承攬運送人依照《民法》第660條規定系指以自己之名義為他人之計算，使運送人運送物品而受報酬之人。依本條規定，承攬運送人乃接受貨主之委託，代為接洽運送人，使運送人承攬運送，並由運送人直接對貨主負運送責任。[15]然承攬運送人若自行運送物品，依《民法》第663條規定，其權利義務與承運人同。且承攬運送人若就運送之全部約定價額，或填發載貨證券於委託人者，依《民法》第664條規定視為承攬運送人自己運送。故依臺灣《民法》規定，承攬運送人亦可為承運人。[16]
由於《民法》有承攬運送人之規定，而《航業法》又有海運承攬運送業之規定，兩者常造成混淆。而海運承攬運送業，依《航業法》第2條第4款規定，系指以自己之名義，為他人之計算，使船舶運送業運送貨物而受報酬之事業。依此規定，海運承攬運送業，系受委託人（即貨主）之委託，居於託運人之地位，向運送人託運貨物，並與運送人訂立運送契約，而為運送契約之當事人。另《航業法》第48條規定：「海運承攬運送業除船舶運送業兼營者外，不得租傭船舶，運送其所承攬貨物」，其立法目的系在禁止無船海運承攬運送業從事運送之行為。惟《航業法》系規範航運業之管理，屬《行政法》之一種，當事人若違反《航業法》之規定，至多受《行政法》之制裁而已，與當事人依《民法》承攬運送人之相關規定，簽發載貨證券而自為運送所發生之權利義務無涉。[17]亦即，若無自有船舶之海運承攬運送業，違反《航業法》第48條規定，簽發載貨證券與貨主，雖會受行政處罰，惟其因簽發載貨證券所發生之權利義務，並不會因此而受影響。
在早期英美法上並不承認承攬運送人有運送人之地位，僅認其為代理人（agent）之地位，而依承攬運送法負其責任，至於是託運人或是運送人之代理人，則視具體個案認定。[18]後來因鑒於承攬運送人自行簽發載貨證券、收受運費、結關並櫃，乃轉而承認其為運送人。按船舶貨運承攬業利用該業遍佈全球之聯絡網，取得正確快速之商業資訊，以符合經濟效益之運輸方法，業已成為國際貿易中不可或缺之一環，承攬運送人若就運送之全部約明價額或簽發載貨證券給托運者，即應視為自己運送[19]，而認其為運送人。如臺灣最高法院87年臺上字第2636號判決亦肯認前述英國見解。[20]
臺灣《海商法》對於運送人之定義系採取《海牙規則》之定義來認定，即因託運而訂立運送契約者即為運送人，其次，若是在託運人以外的第三人持有提單之情形下，提單之簽發人即為《海商法》之運送人；而此簽發提單之人包括船舶所有人、傭船人、光船傭船人、承攬運送人。此規定於臺灣《海商法》第60條第2項，亦是採用《海牙威士比規則》第3條第4項規定，然而由於運送人之名稱並非是提單之必要記載事項，在確認運送人之身份上就會出現了很多爭議。關於承運人之定義，臺灣《海商法》並無明文定義，僅能以學說或是司法實務判決來作判斷，採得是類如《海牙規則》之立法例，不似《漢堡規則》對於運送人作一分類並加以明確定義。
（待續）
[1]大連海事大學國際法學博士，曾為台灣海洋科技大學兼任助理教授，現為台灣海洋大學航院管理系博士研究生，台灣海洋大學航運管理系兼任講師。聯絡郵箱：addie08302000@yahoo.com.tw
[2] 茲查上訴人公司系與訴外人東南亞航運股份有限公司之代理人德茂船務股份有限公司發生本件貨物運送關係，有卷附之提單及載貨證券（BILL OF LADING）可稽，且和該南泰輪已於上開運送關係發生前之59年6月17日，讓售與東南亞航運股份有限公司，並已在基隆港交付完畢，僅因尾價未清尚未辦理過戶登記而已。是被上訴人公司既非本件貨物運送關係之當事人，不論上訴人公司是否受有損害，均無向被上訴人請求賠償之餘地。（參閱：最高法院國貿暨海商判決選輯，第2冊，頁408）。
[3] 最高法院67年度臺上字第3486號民事判決：「海商法第81條（新法為第38條），第82條（新法為第39條）以件貨運送為目的者，其運輸合同不需以書面為之，故為不要式合同，如上訴人確將上項貨物托交被上訴人運送，而被運送為目的者，其運輸合同不需以書面為之，故為不要式合同，如上訴人確將上項貨物托交被上訴人運送，而被上訴人受有運費，即可成立貨物運輸合同，能否謂被上訴人非為該批貨物之承運人，仍為調查之必要。」（參閱：最高法院國貿暨海商判決選輯，第2冊，頁416）。
[4]柯澤東：《最新海商法-貨物運送責任篇》，元照出版社，1999年11月，頁89。
[5]柯澤東：《最新海商法-貨物運送責任篇》，元照出版社，1999年11月，頁90。
[6] 柯澤東：《論我國海商法修正評述》，臺灣本土法學雜誌，第10期，2000年5月出版，頁215-229。
[7] 臺灣「最高法院國貿暨海商判決選輯」第1冊，頁206。
[8] 如台灣最高法院76年臺上字第2006號民事判決：「運輸合同系托運人與承運人間之合同，不以供運送之輪船所有權屬於何人為準據，依《海商法》第97條（現為第53條）規定，載貨證券係由運送人或船長因託運人之請求而簽發。上訴人據以主張被上訴人為運送契約之載貨證券，乃克裡斯多夫森公司代理雷諾公司所簽發，此為兩造所不爭執。被上訴人否認其為本件運送契約之運送人，上訴人又不能舉證，以實其說，則本件運送契約之運送人應為雷諾公司而非被上訴人，上訴人不得以被上訴人為船舶所有人，將船舶出傭於雷諾公司，遽指被上訴人為承運人。次查雷諾公司於載貨證券背面所載承運人認明條款，被上訴人既未在載貨證券簽名，自不受該條款之拘束。又代理雷諾公司簽發載貨證券者，為克裡斯多夫森公司，並非船長，故在載貨證券下端印有「signed by master」字樣，又不能認繫船長代理船舶所有人簽發載貨證券。所謂運送人，謂以運送物品或旅客為營業而受運費之人；此觀《民法》第622條之規定自明。此外，台灣法律並無實際運送人或運送人之履行輔助人應負責任之規定，上訴人不得援引外國海事判例及《漢堡規則》第10條第4項主張被上訴人為實際運送人或運送人之履行輔助人，請求被上訴人負損害賠償責任。且上訴人對於被上訴人就本件貨損有何故意或過失之侵權行為，未盡舉證責任，其本於侵權行為法則，請求被上訴人負責賠償，亦非有據。再查雷諾公司係以自己名義與上訴人訂立運輸合同，而非以被上訴人名義與上訴人訂約，尤無《民法總則施行法》第15條規定之適用，因而維持第一審所為上訴人敗訴之判決，於法尚無違背。最高法院前揭判決，即從形式上認定簽發載貨證券者為承運人，若非合同之當事人，且未簽發載貨證券者，縱船舶所有人實際從事運送之行為，亦不負承運人之責任。
[9]加拿大.台特雷著，張永堅等譯：《海上貨物索賠》，大連海事大學出版社1993版
[10] 楊仁壽：《辨認運送人之方法》，航貿週刊9833期，1998年8月
[11] Wehner V.Dene Steam Shipping Co., Ltd 1905 2.K.B P2
[12] 參臺灣最高法院78年臺上字第2478號、79年臺上字第1457號、79年臺上字第2011號、80年臺上字第2568號、82年臺上字第1453號、89年臺上字第1369號等民事判決均有類似意旨。
[13]林群弼：《海商法論》，三民書局，2003年4月。
[14] 美國法院Blanchard Lamber Co.Vs S.S. Anthony及Jopeph v.Willmotte V.Cobelfert Line案，臺灣海商法第61條之規定
[15] 若托運人甲與承攬運送人乙訂立承攬運送契約，委託該委攬運送人統籌安排整個運送，再由承攬運送人乙與運送人丙訂立運輸合同，由承運人丙將貨物運至受貨人手中，承運人丙在托運人甲與承攬運送人乙所訂立之承攬運送中的地位，系屬參加知第三人，而非屬承攬運送人乙之履行輔助人，因此承攬運送人乙對於因運送人丙之事由致運送物之喪失‧毀損或遲到，無須負責。（參見林一山著承攬運送契約問題之探討─臺灣海洋公報創刊號第179）
[16] 惟依臺灣航業法第48條規定：「海運承攬運送業除船舶運送業者兼營者外，不得租傭船舶，運送其所承攬貨物」，故無自有船舶之海運承攬運送業，不得自為運送。
[17] 楊仁壽：《海運承攬運送業之法律性質一文》，航貿週刊第200224期，頁63。
[18] 林一山：《貨物承攬運送人與貨物運送人》一文，法令月刊第50卷第2期。
[19] 同注13，頁170至172。
[20] 臺灣司法院網站www.judicial.gov.tw
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