楊仁壽
船舶所有人與運送人在「主體」上，可能屬於同一人，亦可能不屬於同一人，在「件貨運送契約」或「狹義傭船契約」，要界定此二者，並非難事。但在「光船租賃契約」或「定期傭船契約」，恐怕就要費神了。在訴訟糾紛中，最常發生者，就是後二者了。
一九七七年七月十三日，巴拿馬Leader Marine股份有限公司（以下簡稱Leader公司）與Bagus股份有限公司訂立光船租賃契約，言明Bagus所屬冷凍貨物輪船Nevers號傭給Leader公司營運，由Leader公司負責船員的選任、補給、補修、修繕及其他有關運航之義務。Bagus公司於同年八月，交Nevers號輪船給Leader公司使用。
船舶承租人Leader公司於一九七七年九月開始就Nevers號輪船機房（engine room）中有關之海水管、清水管作全面的清查及修補等，二副檢查結果，發現海水管有漏水的情形；而輪機部門人員也發覺有此等情形，加以擦拭後，認為海水管已有劣化的跡象，並已變薄。於是Leader公司命令修理，並告完竣。
一九七八年六月七日，光船承租人Leader公司又將Nevers號輪船傭與Manfuku Enterprises股份有限公司（以下簡稱Manfuku公司）訂定為期十二個月之定期傭船契約，除此之外，並另外就該契約追加約定，言明Leader公司，負有該輪船員之僱用、修繕、補修及運航等義務，而定期傭船人Manfuku公司則負擔燃料費、港灣使用費、貨物之堆存、積載、卸載等義務，並約定船舶之彎靠、停泊之港口，只要是安全港，一概由定期傭船人Manfuku公司自行決定。並於同年七月中交船完畢。
一九七八年七月二十九日，Nevers號輪船在高雄港裝載冷凍海產，航向美國洛杉磯（Los Angeles）。該輪所裝載之618噸海產，經大副簽發收貨單（mate’s receipt）及流通之載貨證券數份。各份載貨證券都由定期傭船人Manfuku公司在高雄港之總代理人所指定之Great Union Shipping股份有限公司「代理船長」（for the master）簽署。該等載貨證券所表彰的貨物，都以良好的狀態被裝載。
在Nevers輪船自高雄港駛出時，並未準備船底的污水及壓艙水等管線的設計圖。一九七八年八月十六日凌晨四時三十分許，為補給Nevers號輪船上的「清水」，轉向檀香山航行時發現機房已有積水現象，於是二副及其他海員努力尋找漏水的處所，卻遍尋不著，而積水處之水位卻不斷上升，使船舶處於危險的狀態。
最後不得已，Nevers號輪船只好發出「遭難」的信號。在附近航行之日本State Steam Shipping股份有限公司（以下簡稱State公司）所屬的船舶Colorado號輪船，無意中接到信號，於同日上午七時四十分分馳往救助。之後，同日上午八時四十七分，Nevers號輪的機房已因海水大量侵入，遂在北緯20度29分，西經160度48分30秒的位置沉沒，該輪所裝載的貨物亦隨之沉入海中，全部滅失。
Nevers號輪船沉沒前海域，並無異常或預想外的天候狀態，竟遭到機房入水沉沒，實出光船承租人Leader公司意料之外，只得提起訴訟，請求免責或主張責任限制，其主要的理由有三：①本件貨物的損害，係因隱藏的瑕疵所引起，②也有可能因船舶管理上及運航上的過失所致，③甚至是Leader以外的當事人或關係人之行為所引發，其理由閃爍不定，幾乎都沒持肯定的理由。
但Nevers輪所載運貨物的貨物所有人，在責任限制的訴訟程序中，則頗不以為然，仍主張按彼等實際所受損害賠償，而馳往救助的State公司，也因其所屬Colorado號輪應獲得救助費用計美金1,539.45元，提出請求給付。
該案經美國加利福尼亞北區地方法院（United States District Court, Northem District of California）審理結果，於一九八一年五月二十一日作出判決（註一），其理由如後：「一、本庭對本件當事人有裁判管轄權，而且基於海事上及海商法上的規定，亦有裁判管轄權（註二）。
二、本件光船承租人Leader公司，依據美國COGSA第1301條第一款規定：「運送人，包括與託運人訂有運送契約之船舶所有人或傭船人」（The term“carrier”includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper）及第1305條第二項規定：「本法中的規定，不適用於傭船契約。但在傭船契約下，如簽發載貨證券者，該載貨證券仍應符合本法各條規定……。」（The provisions of this chapter shall not be applicable to charter shall not be applicable to charter parties; but if bills of lading are issued in the case of a ship under a charter party, they shall comply with the terms of this chapter）（註二），此一「運送人」的地位，可由船長所簽名之「大副收貨單」，作為證據（註四），此等大副收貨單，廣義而言，亦屬運送契約的內涵之一。
三、本件貨物滅失的原因，係因Nevers號輪船欠缺適航能力而告沉沒。該輪的機房因海水水管滲漏，以及船底的污水（bilge）與壓艙的配管設計圖不具備，因此判斷該輪自高雄港發航時，並未「妥適地配置設備」，欠缺適航能力。
四、光船承租人Leader公司，由於以下的二種事由，違反普通法上所應盡合理的注意（reasonable care）：①在該輪機房內並未具備船底污水管及壓艙水配備管線之設計圖。②對於該輪之機房管線，怠於檢察、補修或修繕。因此，該輪欠缺適航能力的原因，在於Leader公司之過失以及未盡相當的注意（due diligence）所致，否則該輪不致沉沒海中。
五、輪船的機房，如因水管洩漏，可能遭致海水流到其內，如果海水溢滿時，會帶來輪船特殊的危險，為光船承租人Leader公司已知或可得而知。因之，當Nevers號輪船自高雄港發航之際，該輪有關輪機人員沒有可資利用之船底污水的水管及壓艙水的管線設計圖，此亦為光船承租人Leader公司可知或可得而知，凡此都可作為合理的判斷，該公司不此之為，難謂無疏失。
再者，該輪對於機房之過失或怠慢，業已構成美國一九三五年船舶所有人責任限制法第181條（註五）但書所修正：「但以事故之發生，非由於所有人之實際過失或知情者為限」（unless the occurrence giving rise to the claim resulted from the actual fault or privity of the owner）的規定，光船承租人Leader公司自不得享受責任限制之利益。
所謂「由於所有人之實際過失或知情」，實與一九二四年責任限制法所規定「本於船舶所有人之故意或過失」無殊，究其真義，端在排除非船舶所有人「本人」之故意或過失在內。換言之，船舶所有人為自然人（nature person）時，若其事故之發生，為本人之故意或過失所生，即喪失主張責任限制之權利，惟船舶所有人為法人時，則法人之代表機關或其他有代表權限高級職員之故意或過失，仍應認為船舶所有人本人之故意或過失。至於船舶所有人「本人」，包括船舶所有人、傭船人、經理人或營運人在內，光船承租人亦在傭船人在內，尤不待言（註六）。
綜上所述，就船舶欠缺適航能力所生之損害，依據美國前述法律，可知①光船承租人Leader公司對海難救助人State公司，應給付救助費用美金1,539.45元，及自一九七八年八月十六日起至清償日止，按洛杉磯平均利率之比例，計算之遲延利息。②對貨物所有人應依「事前命令書」所確定合意之損害額給付，並支付遲延損害金。」
此一判決理由，原則上正確，其中所涉及之基本觀念，當於下期解釋，以饗本刊讀者。
【註】
- 1982 AMC 2068。
- 本件主張責任限制之聲請人Leader公司，以及馳往救助之State公司均為日籍，而Nevers號輪沉沒地點則在加利福尼亞州外海。
- Carriage of Goods by Sea Act of 1936, enacted 1936 Title 46 U.S.C. §1301&1305。
- 大副根據理貨員的理貨單，發給大副收貨單（mate’s receipt, M/R），而後船長或輪船公司再據以簽發載貨證券，較為正式。
- 一九八四年十月十九日美國所有人責任限制法雖略作修正，將人之死亡傷害之請求，從船舶每噸「六十美元之金額」，修正為每噸「四百二十美元」，但與本件無關。
- 參見楊仁壽最新海商法論，第四版，第209頁。
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