徐劍華、曹穎 、李浩強 、王跑跑
回顧2018年貨櫃航運業至少有下面三個熱點議題：
一、IMO限硫法規進入倒計時，航運公司應對策略有何異同？
二、貨櫃航運業《卡特爾集體豁免條例》到期後是否延期？
三、運力管理能否繼續推動跨太平洋航線和亞歐航線的運價提升？
壹、IMO限硫法規進入倒計時，航運公司應對策略各異
為了削減污染，國際海事組織（IMO）已通過了一項將燃油中的硫含量限制在0.5%的新規，這一規定將於2020年1月1日實施。隨著最後期限的臨近，貨櫃航運公司已經採取多種方式來滿足新的低硫燃料規定。為此，船東將不得不在低硫燃油、脫硫塔（Scrubber）和液化天然氣中間做出選擇，以作為「限硫」解決方案。各公司的應對方案各有不同，但是殊途同歸。
未來的燃料解決方案需要更多前瞻性的研究
目前還沒有一種適合未來所有燃料的應對方法，但整個行業都需要進行研發。
航運中液化天然氣燃料（LNG）一直被高調宣傳，被廣泛認為是未來五年的主題之一，但並不是每個人都相信它。
「勞氏日報」（Lloyd’s List）最近報導了天然氣部門如何設法克服一些由液化天然氣引起的誤解，但有些人像Capital海事貿易公司首席執行長傑瑞·卡洛傑雷托一樣，仍然認為投資為時過早。
其他公司，如CMB的亞歷山大·賽弗利斯，則完全略過了LNG，認為它是一種橋接技術，並選擇投資氫氣。
當爭論到未來燃料問題時，賽弗利斯並不害怕會劍走偏鋒，他公開對洗滌塔（scrubber）造成的環境污染提出質疑，認為其實質上是從空氣中取出硫，然後將其投入到海洋中。比利時油輪公司Euronav首席執行長佩蒂·羅傑斯更是在其公司的收益報告中直言不諱地提了出來。
同時，賽弗利斯更感興趣的是加速公司研發和投資，他希望在2019年上半年推出一款雙燃料100萬瓦的氫氣發動機，它不僅可以安裝在船上，而且可以應用在陸地上或機車上。
幾年前，他的研發（R&D）預算在營業額的0.5%～1.0%之間，但是目前是2%～3%，賽弗利斯預計研發預算將繼續成長到5%。他說：「2050年的最後期限並沒有加快我們未來尋求從低碳中獲益的決心，但無疑加速了外界公司對我們技術的興趣。對我們來說，2030年和2050年是航運的大好機會，而並不是威脅。」
地中海航運引領脫硫設備潮流
貨櫃航運公司正在採取不同的方法來滿足國際海事組織2020年的低硫要求。涉及到脫硫設備的訂單，地中海航運公司比其他船公司速度快。
隨著國際海事組織低硫法規生效進入倒計時，地中海航運公司已成為脫硫設備方面的領先承運商。
Alphaliner說：「到目前為止，前12家承運人中只有4家承諾在大部分船隊上安裝脫硫設備。」其餘八家公司要麼計畫只對少數船隻進行試驗，要麼只改用低硫燃料（圖1）。
到目前為止，已經或將要裝備有脫硫設備的船一共將近300艘。在這方面，地中海航運率先裝備了120多艘自有或長期租用的船隻，其次是長榮計畫建造約70艘。
韓國現代商船確定已為27艘船舶裝備脫硫設備，預計將來會更多。
達飛將採用混合方法，包括在大約20艘船上安裝脫硫設備，另外15艘為液化天然氣（LNG）動力船。
相比之下，馬士基和赫伯羅德只宣佈了有限的試驗，後者還改裝了一艘超大型貨櫃船以LNG為動力。
剩下的航運公司，尤其是中遠和ONE，沒有承諾使用脫硫設備或LNG燃料。從剩餘的時間來看，他們只剩下選擇低硫燃料油。
此外，韓國的現代商船已同意向CPLP每天額外支付4900美元，以便在其長期租船的五艘5023TEU貨櫃船上安裝脫硫設備。隨著租船運行到2025年，現代商船將支付額外的‘脫硫設備附加費’，每艘船900萬美元。
對於脫硫塔技術，並非沒有爭議。由於這一技術的原理是將氣態的硫化物通過化學反應變成另一種固態的硫化物，所以新加坡等港口已經明確提出禁止將硫化物排入海洋。因此，脫硫塔必須是「閉環」的，而不能是「開環」的。而且，固態硫化物的後續處理和掩埋問題尚有待於解決。
為了避免未來的燃料風險，《勞氏日報》建立了一個獨特的智慧情景模型，即考慮在三種油價情景下，如何影響低硫燃料解決方案的採用。為此要求回答以下問題：
- 法律和保險風險——誰應為不遵守規則負責，其後果是什麼？
- 重要日子的時間表——何時合規為時已晚？
- 守法成本——如何減輕燃料價格波動？
- 供應方面——2020年後低硫燃料的可用性？
對於馬士基「零淨排放」目標的爭議
看起來，2M聯盟的兩個合作夥伴對於減少以至最後消除碳排放的時間表，走的是不同的路徑。
根據馬士基公佈的碳減排目標，計畫到2050年將淨碳排放量降至零。它認為到2030年，碳中性貨櫃船舶（carbon neutral vessels）需要投入商業運營，並呼籲全行業積極參與。
馬士基的首席營運長托夫特說：「我們必須實現跨越企業和行業的合作，才能實現聯合國規定的減排宏偉目標。我們並不知道如何做好每件事的精確答案，但是，圍繞著新燃料開發的要素是我們必須關注的領域，而且我們將和其他承運商密切合作。」
而地中海航運說，重要的是整個行業專注於國際海事組織（IMO）的目標，為此需要在燃料和推進系統方面有重大的技術突破。
地中海航運說，它將採取多種方式來減少船舶的碳排放量。它重申將堅決支持IMO在今年年初提出的減排目標和時間表。IMO規定在今後的30年裡，船舶的碳排放量至少要減少50%。
地中海航運發言人Giles Broom認為：「IMO的戰略目標是經過各國代表、科學家、非政府組織以及相關行業共同審議的結果。要對這一目標提出任何修改建議，最合適的場合是聯合國的論壇。」
實際上，地中海航運一直在關注減排問題，它最近就決定運用最新的綠色減排技術來改造250艘船舶。Giles Broom介紹說，2015年至2017年，地中海航運每個貨櫃的「噸海裡」運輸量能實現11%的碳減排量，新造船在能效方面也處於領先地位。未來還將採取廢氣洗滌與低硫燃油等措施，實現減排目標，同時會考慮使用LNG燃料。
Giles Broom說：「值得自豪的是，我們的新船訂單在船舶設計和能源效率方面將引領全球標準。整個貨櫃航運業需要在新燃料和推進系統方面有重大的技術突破。重要的是，我們必須時刻盯著這類技術突破的發生。近幾年來，在IMO的成員國之間，學術界、科學界和產業界的精英們已經對航運業減少有害氣體排放目標進行了深思熟慮的討論。地中海航運公司完全支援這些雄心勃勃的目標。」
對於一年後即將生效的IMO限硫法規，馬士基和地中海航運的合規舉措都站在行業的前列。地中海航運通過多種措施來合規，其中包括安裝廢氣清潔系統和燃燒低硫燃料。
相比之下，達飛輪船把液化天然氣（LNG）作為其合規舉措的首選方案。但是，達飛輪船已經表態堅決支持馬士基關於到2050年實現「零排放」的目標。
對於馬士基「淨零排放」目標的言論，赫伯羅德的表態是：「無法承諾那麼遙遠的事。」公司發言人Nils Haupt表示：「技術發展會創造更多提高或改善減排目標的可能性，但是對我們來說，現在去承諾那些超出預期的目標，為時尚早。」
東方海外也認為，能否實現這個目標，得看技術發展。其發言人伍紹裘認為，如果技術上可行，淨零碳排放就會有所突破，或者說要等到清潔燃料資源廣泛可用，並且已經達到確保全球供應鏈高效、安全運行的程度。
比利時油輪公司Euronav首席執行長Paddy Rodgers對此的評價是：「做比說更重要！」
貳、貨櫃航運業《卡特爾集體豁免條例》到期後是否延期的爭論
2020年的限硫令目前可能佔據了頭條新聞的大部分，但它肯定不是唯一應該讓行業高管夜不能寐的監管問題。
歐盟敦促終止貨櫃航運公司聯盟的特殊豁免待遇
在一份長達127頁的分析報告中，國際運輸論壇（International Transport Forum）論證了終止《卡特爾集體豁免條例》（Consortia BER）的理由。
歐盟委員會（European Commission）在考慮是否將市場占有率小於30%的聯營企業免於競爭規則的條例再延長五年，並為此正在徵求行業利益相關者的意見。
國際運輸論壇敦促歐盟終止根據歐洲反壟斷規則給予貨櫃航運公司的特殊待遇。
國際運輸論壇是一個由59個成員國組成的政府間機構和領先的運輸業智囊組織，同時是經濟合作與發展組織（OECD）的一部分，其結論是「班輪運輸不具有獨特的特徵，不能作為免除競爭法的理由，無論是授予公會，還是授予聯盟」。
ITF在報告中指出，歐盟委員會「應該認真考慮並允許歐盟《卡特爾集體豁免條例》如目前計畫那樣在2020年4月到期，而不是延長」。這份報告分析了聯盟對貨櫃航運的影響。
這項研究是在布魯塞爾審查其卡特爾規則並徵求業界利益攸關方的意見之後進行的，然後決定是否將現行法律制度再延長五年。一般來說，委員會旨在將相同的競爭規則應用於所有行業，而不是特定行業的規定，但直到現在才使航運成為例外。
然而，一個代表貨櫃航運運營商的行業組織批評該文章顯示出其對聯盟集體豁免如何運行「根本的誤解」。
世界航運理事會（WSC）已經表示贊成延期，因為反壟斷豁免條例為他們提供了一個合法的「安全港」，使聯盟成員能夠迅速作出服務航線調整，以適應不斷變化的市場條件，而不必事事都必須獲得監管部門的批准。
該集體豁免條例允許航運公司相互結盟，並且只要市場占有率不超過30%，就享有歐盟競爭法的豁免權。聯盟仍然可以突破這個門檻，但必須自我評估，以確保他們不濫用其市場強勢地位，避免成為反壟斷調查的目標。
監管改革和風險懸而未決
在國際海事組織（IMO）內部，一些成員國正在推動可能對未來航運法規產生重大影響的規則改革。
不可避免地，這些改革已經面臨主要船旗國和包括巴拿馬、英國和美國在內的主要海運國家的反對，但是11月晚些時候公佈的安理會談判結果可能會從根本上影響未來航運政策的形成。監管措施，尤其是針對政治敏感問題，如溫室氣體排放，將對該行業產生巨大的財務、運營和技術影響。
在國際海事組織之外，歐盟委員會正在徵求行業利益相關者的意見，因為它正在考慮是否將市場占有率低於30%的聯營企業免於競爭規則的條例再延長五年。這個話題吸引了業界各個領域以及更廣泛人士強烈和根深蒂固的討論。
海運公司不可避免地堅決贊成維持其集體豁免權。然而，他們的客戶相信這個豁免權會扭曲市場競爭。
所有利益相關方都將在12月20日截止日期前權衡是否提交委員會目前對競爭法的審查，但是，經濟合作與發展組織提交的申請是最早出爐的申請之一，該組織堅決支援終止給予航運的特殊待遇。
它認為當前的制度應該允許在2020年4月到期。這一立場已經引起了航運業代表的爭議，當他們提出自己的意見時，他們需要反駁這一高調、有爭議且頗具影響力的建議。
聯盟與運費同盟
聯盟不同於10年前在歐洲廢除的運費同盟，因為聯盟不設置聯合運價。布魯塞爾過去廣泛贊成船舶共用協議和類似的夥伴關係，如果它們提高效率以造福客戶。
然而，在1995年首次引入集體豁免時，這種聯盟的規模相對較小，並且主要局限於單一貿易通道，而今天的全球聯盟覆蓋所有三條東西向主幹貿易通道，因此不屬於任何單一管轄範圍。
ITF指出，廢除集體豁免「不太可能導致當前和未來聯盟的終止，因為這些聯盟仍可根據競爭法逐案授權」。
然而，報告指出，這將確保對單個聯盟進行更嚴格的審查，從而更有效地阻止該行業內的任何反競爭行為。
贊成更新聯盟規則的律師們表示，集體豁免條例為該行業提供了法律上的確定性。但國際運輸論壇表示，這可以通過在歐盟委員會反托拉斯法中處理班輪運輸的臨時指導方針來實現。
報告說：「如果擴大集體豁免，其範圍應該受到限制，特別是應該通過引入一項條款來諮詢海運利益攸關方，並排除通過聯盟進行聯合採購。」
該報告的作者是由歐萊福·默克領銜、露西·克斯頓和菲力浦·沙拉米託福參加的團隊。
10月，歐洲海事法律組織（EMLO）在倫敦的大會上，歐洲委員會的運輸部長亨利克·默奇說，布魯塞爾會在做出決定時考慮幾個方面的評價。其中包括豁免的有效性，以及是否仍有利於經濟有效的合作，也有利於消費者。布魯塞爾也將考慮現在只有三個大聯盟的情況下，這些規則是否仍然是相關的。
貨櫃貿易目前主要由三大聯盟所主導，即馬士基和地中海航運公司組成的2M聯盟，由中遠海運/東方海外、達飛輪船和長榮組成的海洋聯盟，以及由海洋網路船務（ONE）、赫伯羅德和陽明組成的THE聯盟。
ITF估計，這三大聯盟占整個貨櫃貿易的90%左右，在東西向主幹貿易航線上經營著大約95%的船舶總運力，主要貨櫃貨流就發生在這些航線上。
報告稱：「聯盟允許承運商收購和運營大型船舶，降低單位成本。沒有聯盟，某些航運公司就無法獲得巨型船隻。大型船舶的訂造加劇了運力過剩，因此在聯盟和運力過剩之間有聯繫。聯盟也使海上運輸更加統一，限制了承運人區分自己的可能性。聯盟有助於降低服務頻率，減少港口到港口的直接連接，降低了船期可靠性，增加了等待時間。這增加了各種托運人的總運輸時間和交貨不確定性，導致更高的庫存和緩衝成本。此外，聯盟被證明是固有的不穩定。」
貨櫃航運公司聯盟支援卡特爾集體豁免規則
WSC說：「在過去的二十年裡，卡特爾集體豁免條例使貨櫃航運公司之間以經濟的和高效率的方式進行合作變得更加簡單和更加容易。」
世界航運理事會（WSC）、國際航運協會（International Chamber of Shipping，ICS）和歐洲船東協會（European Community Shipowners Associations, ECSA）發佈的聯合聲明稱：「對於貨櫃航運公司來說，既沒有一種法律上適用的自我評價方法，也沒有可以達到同樣效率的替代合作方式。因此，《卡特爾集體豁免條例》理應在2020年到期後再延長五年期限。」
聯合聲明稱，貨櫃航運業的發展歷史證明，為了在未來給供應鏈的長期投資提供一個穩定的環境，監管機構應該做些什麼？行業自己應該如何實現自我管理？應該有一種更加透明的方法使貨櫃航運公司可以遵照當前監管航運業的框架對自己的行為進行自我評價。
作為對ITF分析的回應，WSC說，這份報告幾乎只關注今天運作的三大全球聯盟。
WSC說：「最令人困惑的是，這份報告對三大東西向主幹航線的聯盟進行了廣泛的討論，同時提出了一項政策建議，即允許歐盟委員會的卡特爾集體豁免條例到期。」
WSC說，ITF把重點放在主要聯盟上，同時就歐盟的卡特爾規章提出建議，表明了對卡特爾集體豁免工作的根本誤解。具體而言，由於主要聯盟的各個方面，它們要接受其成員的自我評估，以確保競爭法得到遵守；在大多數情況下，歐盟的集體豁免根本不適用於這些安排。
WSC說：「該份報告基本上忽略了眾多不屬於聯盟的船舶共用協議（VSA）安排，這些安排為托運人提供常規、通常是獨特的服務。正是由於這些VSA，歐盟的集體豁免法規提供了增加的法律確定性、降低了合規成本，以及更大的能力來應對市場需求。」
ITF文件要求廢除歐盟卡特爾規章，其依據是對不屬於該規章範圍的聯盟的討論，而該文件忽略了確實屬於該規章範圍內的船舶共用安排，WSC說：「這一事實使得他們的工作不適合其設計的任務」。
然而，儘管聯盟規章是在大聯盟時代之前制定的，但是規則仍然適用，一位行業內人士指出，市場占有率低於規定門檻的協議自動豁免，並且要求這些聯盟進行自我評估是否超過30%的貿易占比。
參、運力管理是否是推動運價提升的有效手段
儘管中美之間的緊張局勢加劇，但第三季的跨太平洋航線運價仍然強勁。然而，艙位利用率資料表明，這是由於更好的運力管理而不是更強勁的需求。
運力管理促進跨太平洋航線運價上升
貿易戰可能會使進入明年第一季高峰後的經濟放緩，使得2019年的貨櫃航運公司合約談判面臨風險。
按原來計畫，2019年1月份從中國大陸進口到美國的關稅將從10%進一步提高到25%，前期出貨的速度似乎比今年早些時候公佈的初始關稅要慢。
德路里的研究表明，急於超過9月24日影響貨櫃貨物的第一批關稅的最後期限也比最初想像的要慢。
德路里說：「從亞洲到美國的貨櫃出貨量確實在第三季上升，到美國所有沿海地區的貨物運量同比成長約5%，但在第一個關稅清單之前的第一季運量同比成長率約為13%。」
德路里說，特別是第三季亞洲對美國西海岸的運量同比成長速度只有2.5%，遠低於東海岸和墨西哥灣沿岸地區。由於進口商已經存在過剩的庫存，較早的貨物踩踏事件可能是由於預期的旺季加息小於預期。
儘管在一月關稅之前仍有另一階段的前期載入空間，但這可能使承運商在第一季難以找到貨物，並被迫抽停服務航線。
危險在於明年的前幾個月運量不會太多，因為承運商將依賴於擁有強大的市場來支持年度合約的談判，這類合約通常是在5月1日簽署。
雖然今年跨太平洋航線的運價已經飆升，但大部分成長的原因是承運商更嚴格的運力管理，而不是由於運輸需求的大幅成長，特別是在第三季。
所有三個聯盟在第三季之前在跨太平洋貿易通道上移除或合併了環線，理由是燃料成本的增加和需求的減少，但在一個月內他們增加了額外的運力。
德路里說：「對即期運價的影響幾乎是瞬間的。到第二季末，美西海岸的運價已經下降到1250美元/FEU，剛剛超過BCO合約水準。等到承運商宣佈服務航線暫停，即期運價開始攀升，並且到9月的第一周飆升至2,350美元/FEU，並繼續上漲。」
SeaIntelligence的一份報告證實了運力管理論題。報告說：「在2018年旺季之前的三個季中，跨太平洋的超額名義運力水準接近110萬TEU，亞洲－美國西海岸即期運價徘徊在1,300美元/TEU左右。由於第三季過剩運力被削減至937,000 TEU，平均即期運價上漲至2,051美元/ TEU。也就是說，2018年8月和9月的即期運價大大高於貿易航線的艙位利用率水準所表明的水準。」
但它警告說，貨櫃航運公司尚未證明第四季通常的季節性收縮。
SeaIntelligence說：「這意味著最近幾周承運商實際上已經增加了第四季的部署運力，這表明他們預計需求異常強勁，在原來預期中美關稅從1月1日的10%增加到25%之前，預計第一季需求的貨物將提前在第四季運達。」
在阿根廷舉行的G20峰會期間，12月3日中美元首會談，川普同意1月1日將商品關稅維持在10%。中國和美國同意進行90天的談判，而且在此期間，美國把現有的對2000億美元中國大陸商品的關稅維持在10%，不會按原計劃在1月1日將其提高到25%。
據分析機構國際海事戰略公司（Maritime Strategies International，MSI）估計，由於中美談判前景的不確定性，以及2月5日開始的中國春節長假停工關廠，美國進口商將會在1月份繼續搶在時間視窗以前加快運貨。預期從2019年2月起，以及整個第二季，運力將繼續過剩。據Alphaliner的資料，目前全球閒置運力達62萬TEU，預期到年2019年第二季將超過100萬TEU。
馬士基將重點轉向運力管理
現在馬士基已經整合了漢堡南美的業務，正在尋求更好地利用其擁有的資產，並改善「適當規模」船隊的運力管理。
因為馬士基希望將其船隊運力穩定在400萬TEU左右，所以它計畫將重點放在運力管理和船期可靠性方面。而隨著燃料成本的上升，慢速航行將有助於馬士基提高船期可靠性和船舶利用率。
在發佈馬士基航運的第三季業績後，首席運營長索倫·托夫特（Søren Toft）表示，這家承運商在本季實現了貨櫃運量成長，同時實現了裁減運力的承諾。
托夫特說：「我們將運力減少了2.7%，這意味著我們也提高了本季的船舶利用率。我們現在已將漢堡南美（Hamburg Süd）的船隊全面整合到馬士基的海洋網路中，並主要通過退回租賃運力的途徑，成功地減少了我們的運力配置。我們現在在網路中部署730艘船，低於我們接管漢堡南美時的780艘。我們的願景是進一步減少這個數字，並保持穩定在400萬 TEU左右。」
根據12月7日Alphaliner的資料，馬士基的在役船隊運力為405萬TEU，使其輕鬆領先於其2M聯盟合作夥伴和最接近的競爭對手地中海航運公司，該公司擁有332萬TEU的船隊。
托夫特表示，減少其在役船隊規模將有助於公司實現更好的運力管理。
托夫特說：「在亞歐貿易航線上，我們已採取積極主動的步驟裁減運力，這有助於提高運力利用率，我們將繼續根據市場採取積極措施。這一步驟對我們的名義運力沒有幫助，因為這些大型船舶主要是擱置的，但它將有助於我們在市場上的運力配置，從而提高船舶艙位利用率。」
儘管如此，馬士基確實打算在春節前恢復其暫停的AE2服務航線以滿足需求。
首席商務長文森特·克萊克（Vincent Clerc）表示，公司正在重新啟動AE2，因為按照往年的慣例，在中國農曆新年前運輸需求將會回升。
克萊克說：「我們正在滿足這種需求。春節過後，如果我們覺得需求回落，那麼我們將再次撤回運力。如果需求增加，我們的運力將繼續部署在那裡。在看到第三季亞歐需求放緩後，馬士基暫停了AE2服務航線。我們通過減少運力來滿足這一要求，但隨著我們看到需求再次回升，我們將滿足這種需求。隨著我們前進，我們將繼續抓取這樣的需求。我們必須具備這種靈活性，以提高資產利用率，並盡可能降低成本。」
克萊克說：「由於原定美國從中國大陸進口的下一輪關稅將於1月1日實施，因此對跨太平洋的運力管理也將發揮作用。我們預計，由於搶在加稅之前提前出貨，所以2019年初進口到美國和許多客戶的需求將大幅放緩。雖然目前需求強勁，但隨著加征關稅的實施，該航線預計會出現平靜。我們處理這個問題的方式是主動在春節前後裁撤運力，確保我們的網路規模適中，以適應更低的需求。」
馬士基還將利用運力管理作為嘗試提高其船期可靠性的手段。
托夫特說：「馬士基航運公司和漢堡南美貨櫃航運公司是本季行業中准點率排名的第一名和第二名，我們對我們的相對發展即准點率的提高感到滿意，但我們對我們的絕對發展，即准點率的具體百分數並不滿意，這將引起我們對未來幾個季的關注。」
托夫特說：「上升的燃油成本將導致更慢的航速，由此需要更多的船舶來承載相同的貨櫃數量。作為一般概念，隨著燃油價格上漲和平均船舶規模增加，速度將下降。降低航行速度與提高船期可靠性之間存在良好的相關性。」
馬士基說，從積極的方面來看，它已經提高了對收購漢堡南美所帶來的協同效應的預期，設定為到2019年達到5億美元。
托夫特說：「我們在漢堡南美的整合方面進展順利，協同效應對整體收入和ebitda [扣除利息，稅項，折舊和攤銷前的收益]的貢獻很大。
托夫特說：「我們在漢堡南美的整合方面進展順利，協同效應對整體收入和EBITDA(指未計利息、稅項、折舊和攤銷前的收益）的貢獻很大。我們看到更多的機會來優化網路，超過了我們最初的估計，我們現在有詳細的貨物流量。我們保留了或多或少的所有漢堡南美的貨運量，這些貨運量將擴散到整體協同效應。」
另外，馬士基證實，它正在尋求出售其購買漢堡南美時收購的幹散貨船隊。
雖然長期租船的船隊尚未找到買主，但是據悉馬士基已經與潛在船東聯繫，要求對這些船隻進行投標。
馬士基在跨太平洋航線上暫時部署E級船
馬士基航運公司將把17,816 TEU姊妹船Eleonora Maersk和Eugen Maersk轉移到遠東-美西海岸的「TP-6/PearI」服務航線，該服務航線是馬士基和地中海航運的2M聯盟在跨太平洋貿易通道上合作的服務航線的一部分。「E」級船舶將取代13,102 TEU的Maersk Ensenada和13,568 TEU的 Maersk Essen，用於一輪往返航次的持續時間。
「E」級船幾乎與跨太平洋最大型船舶的記錄相匹配。迄今為止，掛靠美西海岸港口的最大船是達飛輪船公司17,859TEU的「本傑明·佛蘭克林」號（CMA CGM Benjamin Franklin）。該船在2015年12月交付後進行了三次亞洲-美國東海岸往返航次，作為達飛試驗在中美航線上運營17,800TEU船的一個試驗環節。到目前為止，「本傑明·佛蘭克林」號是亞洲-美西線上部署的這種規模的唯一一艘船。後來這艘船轉移到亞洲-北歐的「FAL 1」服務航線，該服務航線現在是海洋聯盟亞洲-歐洲網路的一部分，像「NEU 4」服務航線一樣。
馬士基航運可以將這兩艘E級船舶轉移到太平洋進行一次往返，因為2M聯盟為了臨時性地降低亞歐貿易航線的運力，暫停了E級船的「AE-2/Swan」服務。
Nora Maersk和Eugen Maersk正在結束他們在亞歐線的「AE-1 / Shogun」服務航線，因為它們被19,000 TEU船所替換。
運力管理致亞歐航線貨櫃運量強勁成長
今年9月，亞歐航線貨櫃運量同比成長6.6%，以旺盛勢頭結束第三季，同時在2018年剩餘時間運量令人失望的預測之後，為承運人提供了急需的提振。與此同時，跨太平洋貿易仍然保持著真實，還有一個月令人印象深刻的數字。
根據《貨櫃貿易統計》（Container Trades Statistics, CTS）的最新資料，亞歐航線和跨太平洋航線上的強勁貿易促成了全球貨櫃運量4.2%的同比成長率。
亞歐航線貨櫃運量在第三季末加速成長，在令人失望的2018年之後，為航線承運人提供了一些非常受歡迎的救濟。
《貨櫃貿易統計》發佈的最新資料顯示，9月份貨櫃運輸量同比成長6.6%，從132萬TEU增至141萬TEU。
這是自2月份以來該行業報告的月度最高成長水準。由於農曆新年的臨近，2017年2月的運量同比成長了30%以上。
在7月和8月，亞歐航線的旺季運量被認為具有欺騙性。過去兩個月的運輸量與去年持平，迫使承運人放棄多餘的運力，採取前所未有的措施削減運力，因為運量短缺。
強勁的第三季最後一個月的運量推動了今年迄今為止的成長率略微提高到1.7%，從1196萬TEU升至1216萬TEU。然而，這種形式的回歸還不足以振興即期市場。
上海貨櫃運價指數和世界貨櫃指數都顯示，亞歐航線的貨櫃運價9月份有所下降。CTS價格指數也緊隨其後，從8月份的60點回落至58點。
市場報告顯示，在第四季初，東西向主幹航線的運量保持了健康的成長。但即期運價在10月份基本保持不變，分析師呼籲承運商進一步削減深海運力，以解決供需失衡問題。
9月份健康的亞歐貨運量也有助於全球貨櫃運輸恢復正常。
根據CTS資料，8月份海上運輸的貨櫃數量略有增加，僅成長了0.5%，隨後，貨運量成長了4.2%。
全球貿易量從9月份的1310萬TEU上升到1370萬TEU，第三季貿易量僅成長不到3%。截至9月30日的9個月，今年迄今運量同比成長率僅為3.8%。
對全球貨櫃運量成長的一個關鍵貢獻是跨太平洋航線，儘管美國對來自中國大陸的進口進一步徵收關稅，但整個2018年9月份的強勁成長明顯仍在繼續。
9月初，美國港口，尤其是太平洋沿岸的港口，注意到許多托運人選擇在第二輪關稅之前先裝貨，這進一步加強了本已富有成效的旺季。
這有助於推動亞洲-北美運量從160萬TEU增加到170萬TEU，同比成長7.1%。這代表了自5月份以來貿易的最高成長水準。
根據CTS資料，2018年前9個月的總運量同比成長率達到破紀錄的5.1%。
然而，隨著第二輪關稅生效，航運公司希望積極的貿易情緒將有助於吸收來自中國大陸的進口的任何下降。
參考文獻
- Janet Porter:EU urged to end special treatment for container line alliances,Lloyd’s List 02 Nov 2018
- RichardMeade: From the Newsdesk: Five things to look out for this week, Lloyd’s List 06 Nov 2018
- JanetPorter: MSC recommits to IMO targets as Maersk raises emissions bar, Lloyd’s List 07 Dec 2018
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