季曉雯、江南蒓 編譯
【關鍵字】報廢船隻；貨櫃船；乾散貨船；油輪
【keywords】scrapping ships; container ships; bulkers; tankers
根據勞氏情報（Lloyd’s List Intelligence）的資料和公開資料，可以分析、瞭解未來兩年內可能報廢的船隻數目和運力數量。
限硫法規壓力推動拆船
在2020年低硫燃料法規實施之前，是否會有一大批船爭著進入拆船廠？
在2019年12月31日午夜全球低硫燃料法規生效之前，船東們已經沒有多少時間解決對成本和燃料可用性的基本擔憂。
對符合要求的燃料，燃料可得性、適用性和價格提出的質疑仍然沒有得到解決，而諸如脫硫塔（scrubber）之類的減排技術仍然是一項具有爭議性的昂貴投資。
船東現在的任務是採用取正確的戰略，而船齡在做出重要決策時發揮著必要的作用。
我們是否會看到大量的船東打開亞洲和歐洲的拆船廠？
勞氏日報（Lloyd’s List）使用勞氏情報（Lloyd’s List Intelligence）和克拉克森（Clarksons）的資料估算了乾散貨船和油輪的舊船數量。
平均報廢船齡已根據歷史拆船資料進行評估，未來兩年的報廢預測基於歷史上觀察到的被拆船平均船齡。
乾散貨船和原油及成品油輪的拆船平均船齡降低了兩年，液化天然氣和液化石油氣船的拆船平均船齡降低了三年，表明一旦新的硫磺法規啟動，拆船數量可能還會增加。
可能的報廢候選船舶將是未來幾年接近第三次或更往後的特別船檢的船隻。在為新法規準備資產時，這些船舶很可能是船東面臨的最大困境。
油輪報廢
預計油輪船主將繼續快速報廢船舶，預計在2020年之前態勢將加快。
Banchero Costa的資料顯示，2017年，約有17艘超大型原油運輸船（VLCC）被拆除，而2016年只有兩艘。今年到目前為止，僅在前四個月就售出了至少15艘VLCC報廢船。
據勞氏日報估計，到2020年，約有43艘原油油輪和40艘成品油輪可能退役。
到2019年，約有20艘液化天然氣（LNG）船和90艘液化石油氣（LPG）船將達到報廢船齡。
對於液化天然氣船，拆船的平均船齡假設為35年，而液化石油氣船則為30年。
乾散貨船報廢
2018年6月中旬，全球乾散貨船隊一共有1,241艘18歲以上的船隻，其中近一半是輕便型船。其中大多數應在2019年和2020年進行特別檢查。
勞氏日報預測，與通常的商業環境下的報廢率相比，由於2020年硫磺法規更加嚴格，報廢船數量可能會增加46％。
儘管如此，這些船隻已達到平均報廢船齡，並且只有在船東覺得繼續使用已經不經濟的情況下才會逐步淘汰。
考慮用於輕便型船的平均報廢船齡為30年，而對於超級礦石船（VLOC）則為27年。
隨著中國退出拆船市場，大多數報廢的乾散貨船很可能最終落入巴基斯坦或孟加拉的沙灘拆船廠。
經濟學在船東作報廢船舶決策方面起著重要作用。租船費率需要支援昂貴的低硫燃料，或者船東可以更多地選擇經營那些燃料消耗更少的船隻。
絕大多數船東可能會等到2019年後期才能制定是否拆除船隻的計畫，特別是在分析師對該行業前景改善的情況下。
貨櫃船報廢
自從過去兩年的貨櫃船拆船數量減少以來，2018年的拆解趨勢已經放緩。
然而，據國際海事戰略研究所（Maritime Strategies International）的分析師稱，由於IMO低硫燃料法規使舊船不經濟，因此情形可能會發生變化。
MSI說：「隨著IMO 2020最後期限的臨近，船東將就訂造和拆解船隻做出重要決策。我們預計未來幾年的合約將會增加，近期將在2020年達到頂峰。由於需求環境疲軟和船隊老化，我們預計2022年拆除量將進一步增加。隨著預計燃料消耗的增加，以更高效的噸位取代舊噸位的動力很明顯。」
因此，船隊更新的過程將持續多年，MSI不相信在許多船隻仍能夠營運的情況下會出現突然的大規模船隻拆除浪潮。即使是舊的且相對不經濟的一些船隻仍會被投入營運。
MSI認為，2019年至2022年，隨著新船的大量交付，報廢船舶數量將會增加。MSI預計2019年將有315,000 TEU的船隻送往拆船廠，隨後在2020年和2021年分別有465,000 TEU和335,000 TEU的運力被拆解。
MSI預測的拆船量低於2016年創紀錄的拆船量，但這是因為它仍然預計到2020年將有一個積極的租船市場背景。MSI認為報廢在很大程度上取決於盈利背景，尤其是大型船舶的情況，這些船隻是該行業運力供應的「搖擺提供方」。
編譯自
Inderpreet Walia: Scrapping 2020? Lloyd’s List 20 Jul 2018
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