陳義文
世界上會員最多、規模最大的航運協會「波羅底海國際航運公會」（The Baltic and International Maritime Council, BIMCO），呼籲全球有能力煉造和提供燃料油的國家，皆應共同承擔責任，嚴明規範其境內燃料油的供應商，必須依據國際規章，以供應符於業界規範的燃料油。而以航運業界而言，自然係以「國際海事組織」（International Maritime Organization, IMO）訂立的規範作為準繩。
躋身為世界上最大國際性航運協會的BIMCO，在舉世120多個海洋國家中擁有約莫2,000名會員。其所發出之呼籲，咸信可於海運航貿業界獲得廣泛的響應，也讓各國、各界皆更重視船舶使用燃料油之事。此外，社會大眾在此方面意識的提高，和政府部門執法的趨於嚴謹，亦有相當程度的裨益，可激勵航運業者轉而使用更潔淨的燃料以驅動船舶。
BIMCO副秘書長（deputy secretary-general）Lars Robert Pedersen，不久前即在一份聲明中表示，鑒於近期之間關於燃料污染（fuel contamination）案件的報導迭有所增，因此在2020年之前各國的燃料供應業者，必須肩負更大之責任。再者，並應加強管制所提供「混合燃料」（blended fuels）的品質和安全性，有效抑制由上游燃料業者所供應，以至於下游航運業者所使用的各種不良燃料，從而引發之風險。
Pedersen副秘書長嚴正的表示，新煉造、推出的「低硫燃料」（low sulfur fuel）之許可含硫量，只能在0.5%以內，較之於原本為3.5%的許可含硫量，當然是縮小至極為嚴狹的範圍。惟若是不能符於其應有的品質，將會繼續導致污染環境，甚至損及海洋生態體系的問題，而且這種污染海洋之情形，還將隨著新訂「燃料許可含硫比例」等規定之適用，造成船舶在航行中，違反規定的次數陡然大增。對於即將自2020年1月1日起，船舶所需改用的低硫燃料，不少的供應商對於此產品，居然還未有深入而明確之概念，或是就混合燃料的各別成分，會在混合程序中或交付使用時，產生何種的結果未能全盤掌握，此正是個值得關注的事項。
當國際海事組織所訂立，對於航運船舶的含硫量之限制，從2020年1月1日生效時，預計混合燃料將顯著增加，乃因燃料供應商必須將傳統的「重質燃料油」（heavy fuel oil）與「輕質精煉油」（lighter refined oil）相混合，以彌應對燃料油所界定的0.5%硫含量之上限。BIMCO表示，雖然預防潛在的污染案件頗為困難，但是航運業既有權利而且亦有責任，挺身呼籲各國的燃料供應業者，務需遵守國際規範以行事，並且提示其國內的燃料供應商，如果被查獲供應不良燃料時必須承擔責任。
Pedersen說到：「燃料油國家（Bunker states）之政府機構，固然已經根據《防止船舶污染國際公約》（International Convention for the Prevention of Pollution from Ships，簡稱MARPOL，註一）附則VI條款，承諾對其境內的供應商加強管理並施行檢查。如果供應商提供的燃料，不符於應有的等級和品質，或是如果運送的燃料與燃油運送單（bunker delivery note）不符時，則各國應有予以裁罰的執行權限。
令人遺憾者，此一取締和裁罰之作為仍然鮮少發生。就實情探究之，並非未有違規之情事，而是並未認真的執行，如果供應商被發現提供不良品質的燃料，卻又無需承負任何責任，乃是不能令人滿意的現象。Pedersen並強調，若是各個成員國的政府，未能嚴實責成境內的油料供應業者切實按章行事，將導致源自國際海事組織的規章形同具文，防止海洋污染的目標則將徒託空言。
另復依據Pedersen的說法，如果各國在每次發生污染情事，以及發現到船舶使用不合適的燃料，或當管理單位接獲通報或舉發時，便倏即採取法律行動，供應商必然體會到這種規避推拖的作法，將會付出更大的代價以作善後處理，如此一來即不致心存敷衍或草率應對。嚴格執行的作法，縱然仍非必有百分之百的保證，但是航運業需要各國政府確切的表明，將在2020年之前採取此等嚴明措施。其原本輕忽漠視的心態，必須要徹底的改變，則《防止船舶污染國際公約》的宏大旨意，方能力行和落實。
與此同時，Pedersen並建議，船舶所有者（即船東，ship owners）和燃料油供應、營運業者可以審慎合作，透過實驗並對產品所致生的污染物，進行全面分析和篩選濾除，防止出現營運上的任何問題。理想情況下，應該在燃料出廠並運至加油槽（庫）貯存之前，即已洞悉上述事項；然而，如果尚不能在上述時序順利完成，則至少應該在船舶添注燃料、旋將啟航之前完成。
鑒於國際海事組織所規範改用潔淨燃料的最後期限（自2020年開始實施）已愈接近，亞洲諸國的航運業界或集團，如中國大陸的中遠集團者然，就船舶使用燃料之提升層級，已在近期之間陸續投入數百萬美元之經費，以升級其麾下海運船隊的燃料。在迄期限僅十餘個月的時間內，全球航運業界計將另再撥付近約600億美元，以換裝船上的動力設施，俾能使用更潔淨的低硫燃料，甚至於將燃料從液態的油品，改變為使用天然氣，或裝設「淨氣器」（又稱硫氧化物淨氣裝置，scrubbers，註二）俾繼續使用高硫燃料油。每種替代方式，都各有其優劣利弊之處，冀盼可對預防空污染帶致良好的成果。
為應對上述的環保防污要旨，中遠航運集團已經擴大對於可使用雙燃料（如油料或LNG），從事驅動、運轉之發動機的訂單，而韓國「現代商船」則於4月表示，正考量在其麾下20艘新造巨型貨櫃船（mega container ships）系列中，使用天然氣燃料或安裝淨氣器。2018年5月，另家貨櫃託運業者APL公司（總部位於新加坡，屬CMA CGM集團的一部分）表示，正在考慮採用一系列船用燃料或裝置淨氣器…等措施，以符合IMO的新規定；我國的陽明海運公司，則於同年7月時表示，使用低硫燃料是預期的解決方案，但仍不排除其他選擇。
在此一變更燃料含硫許可值的情況下，欲遵守新規範最容易和最簡單的方法，乃是改用含硫量低於0.5%的潔淨燃料。為期避免燃料市場的混亂，2018年8月，殼牌油商經由其「全球海洋燃料網絡」（Global Marine Fuels Network）表示，殼牌公司已開始測試其新煉的0.5%低硫船用燃料油（very low sulfur marine fuel oil, VLSFO），以求密切配合IMO 2020規則，並表示已成功完成混合物的初步試驗。現行在包括新加坡於內的多個地點，船東和船舶租賃公司都已萌生或深具向殼牌公司購買低硫燃料之意願。
只是，由於業者擔心若是使用混合燃料，不免有穩定性和兼容性上之疑慮，像是若使用混合燃料，可能會導致油箱中「油泥」（sludge）的形成，使過濾器堵塞甚至造成發動機故障…等問題，從而增加了船東的損失和維護成本的增加。故而，埃克森美孚公司係在2018年6月表示，它們正計畫在新加坡的綜合製造工廠，進行數十億美元的擴廠，以生產更高價值的產品。該一擴建工程，旨在生產符合國際海事組織所訂，攸關硫成分許可值的燃料，但是埃克森美孚公司無意詳細透露新煉燃料之規格或成分。其他的煉油業者，亦正朝著同樣方向以邁進，同時強調並未忽視IMO所訂立，將於2020年時適用於全球航運界的規定。
隨著經濟狀況趨於有利，如有更多的廠商加入此等設備之發展行列，並導致製造成本的下降，採用淨氣器來潔淨發動機所排放廢氣的裝置，俾可彌應新標準之作為，亦有相當明顯的趨勢。依照Drewry分析公司海洋財務研究機構的預測，低硫量燃油（LSFO）對於高硫量燃油（HSFO）的差價，將因為淨氣器的逐漸推廣，使得差價從2020年時最大差距的300美元/噸，降低至2023年的87美元/噸。
當前，在現有之每艘大型油輪（very large crude carriers, VLCC）上，用以安裝或改造淨氣器的費用，估計約為400萬至450萬美元，而在5~6年後裝設淨氣器的成本，將可調降至250萬至300萬美元。由此觀之，理論上符於現代航運需求而建造的VLCC，在裝置淨氣器方面，將有極為可觀的裨益。為何說是理論上，其因安在？蓋淨氣器主要是用於中、小型別的貨輪，大型的貨櫃船或油輪並非甚為適合。
Drewry公司另亦補充說，從這種價格趨勢可表明，在2020年時選擇淨氣器以裝於船上的船主，將可在第一年就收回成本。雖然如此，仍有相當多的不確定性因素，依舊會影響到廣泛的淨氣器之採用。在「開環模式」（open-loop mode，為「自動控制」領域上的用詞，意為可任設備在無需人為監控之下，自動無阻的運作）下操作，淨氣器可以去除廢氣中的污染物，然後將其排入大海（flush it into the sea）而不是大氣中，不過這種操作方式，仍會對海洋造成污染，對於運途迢長的船舶而言，並不適用。在「閉環模式」下操作，淨氣器會將伴生的油泥留存於船上的油艙內，再於定期保養維修船舶時，將沈澱於油艙中的油泥撈取出來並善加處置。
新加坡航運協會則表示，「我們明瞭該項決策對於現有業務運作的影響」，並將致力於與「新加坡海事暨港口管理局」及供應商之間的合作，以確保新加坡在2020年之前做好準備，並且仍然可維持為一個領先的加油港（a leading bunkering port）。身為船東和一家船舶管理公司（Ship management firm）負責人的Bernhard Schulte 亦表示，相信航運業者和船舶加油業者，可克服不久之後船舶必須使用低硫燃料，和相應而生的各種問題，使得航運業界在貫徹物流業者自身的使命之外，亦能對於大自然的環境生態善盡責任，遂行永續利用的理想。
附註
一、防止船舶污染國際公約，亦稱《關於1973年防止船舶污染國際公約之1978年議定書（Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Prevention of Pollution From Ships 1973，英語簡稱MARPOL 73/78）》，是國際海事組織針對航行海上之船舶，因為例行作業產生之故意性油類物質污染行為，並設法減少船舶因意外事故或操作疏失所形成之偶發性污染行為，所制定之國際公約。該國際公約，最先是為由英國政府於國際海事會議時，所通過之《1954年防止海上油污染國際公約》（OILPOL 1954）。
為了限制海運業界對於海洋環境的影響，國際海事組織（IMO）下屬的「海洋環境保護委員會」（MEPC），根據《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）的附錄6，制定了限制船舶造成空氣污染的條例，提出了特定排放控制區（ECA）和可適用全球範圍的硫氧化合物（SOx），氮氧化合物（NOx）之強制性排放標準。
二、「船舶陶瓷膜淨氣裝置」（Marine Ceramic Membrane Scrubber），是當前最先進的淨氣裝置技術，可為貨輪提供節約燃油之支出，同時又符合國際海事組織硫化物標準的有效方案。
陶瓷膜之應用技術，是讓煙道內的廢氣與吸收劑溶液，彼此不用直接接觸，同時能選擇性的吸收所欲排除的硫氧化合物，較諸「濕式淨氣器」能夠避免水體被碳氫化合物污染之缺失。
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