陳建興
“Aframax＂型別油輪之初建和推廣應用
依照航運界對於船舶型別和等級的劃分，“Aframax＂是一種中型大小的油輪，其載重噸位（Deadweight Tonnage , DWT , 註一）介於80,000噸至120,000噸之間。如果是以船身寬度為論計，則是船寬小於32.31公尺者（原係以英制的106英尺為界定），此一型體的船舶即使在巴拿馬運河猶未整建船閘之前，依然可以順利通過；惟若以桶（barrel）為單位，則Aframax級別之油輪多年來的平均載油量，係被訂立為近約750,000桶。相較於載運量可逾20萬噸的VLCC（Very Large Crude Carrier）和ULCC（Ultra Large Crude Carrier）的龐大型體油輪，而Aframax和Panamax兩等級的船舶，則是屬於中型貨船者。
其所使用Aframax名稱之源起，是來自荷資設立的「殼牌石油公司」（the Shell Oil Company）於1954年所建造，同時以此一經由計算、衡量以定型的油輪作為船型之名稱。Afra（或AFRA）為“Average Freight Rate Assessment＂之縮寫，意為「平均運費評估」，中文則常以其拼音寫為「阿芙拉」。這是在該型油輪得通過巴拿馬運河的前提下，所適合據以建造船隻的最大船寬，故而遂於AFRA之後添綴以MAX作為字尾，俾可獲得最具經濟效益的航運成果，並在此等基礎上使得所運載之每單位油品（如以每噸計或以每立方公尺計）的費用趨於最低，以撙節航運成本，增益營業上的利益。
之後，殼牌公司並以Aframax作為油輪的代表型別，兼又以之作為訂約之規範，以期在該等尺度之下，得使Aframax型別之油輪更利於航行至世界上各處的港口，不致於受到航道水深限制或運河許可寬度的限制。並且，亦可更加精準的用以評估運費，嗣後該種類型的Aframax船舶，主要即是用以運輸原油，亦即該型別的油輪其實是航運業者，基於最合宜運費考量下所訂出的船身尺度和大小。
在VLCC和ULCC類型的超大油輪所不易駛臨之港口，或是無法讓大船通過的運河，Aframax級別的中型油輪則可輕而易舉的取而代之，此在低度產油國家（lower crude oil production country）或非屬「石油輸出國家組織」（Organization of Petroleum Exporting Countries , OPEC , 註二）的國家，乃至缺少深水航道港口之地區尤為允當，得以充分發揮來去自如、縱橫萬里的效能。
即使在號稱舉世最為進步發達的美國或連同加拿大在內的北美地區，亦常可見到Aframax型別油輪之蹤影。例如，從南美洲運銷油品類的貨物，而必須通過巴拿馬運河或行經加勒比海而至美國瀕墨西哥灣之地區即是此然；相對的，若是以VLCC或ULCC等級的油輪來載運的話，常因無法通過巴拿馬運河，而必須繞經南美大陸最南端的合恩角（西語，Cabo de Hornos，屬智利之領域），始能達成運載任務，即便是巴拿馬運河已於2016年完成整建船閘和拓寬航道，但是大型油輪仍有船寬的限制，此一情形對於蘇伊士運河亦告相同。
而自北非越過地中海出口油品到各個南歐國家，或從俄羅斯、「獨立國協」國家（自前蘇聯分裂出的諸多成員國，尚包括喬治亞等亞洲國家）出口油品經黑海、地中海、波羅的海或北海而至西歐、北歐國家，另如中東國家出口油品至遠東去，亦是屢以Aframax型別的油輪為航駛的媒介。就航運事業以比論，加拿大的Teekay公司迄當前止，共擁計67艘Aframax型別之船舶，使其足可冠膺為世界上最大規模的Aframax油輪船隊之營運事業。
新巴拿馬型船舶和Aframax型油輪之比較
航運歷史上，第一艘通過巴拿馬運河的貨輪是1914年8月15日的美國SS Anconc號貨輪，未久即有船體更大的油輪陸續嘗試通過運河。由於當時巴拿馬運河的船閘，尺度係為1,050英尺×110英尺寬×41.2英尺深，而欲期順利通過的話，船體尺度當然必須較船閘尺度適度縮減；但是，就航運業者立場言之又不宜縮減過多，避免造成過嚴的限制而妨害到其所屬船舶的通行權和航運利益。
經由前數艘油輪的通行實例，運河管理當局爰就欲通過巴拿馬運河的油輪，訂立有「明智船體」（hull for wise usage）之規範，即長寬深各約為950英尺、106英尺和39.5英尺，其他類型的船隻如散裝貨輪和近約半世紀之後始問世的貨櫃輪，在船體尺度的規範上亦告接近。「巴拿馬極限型」船舶（Panamax，亦簡稱巴拿馬型）之界定，便是因此而產生，設若船身在長寬深等尺度上有任一項超逾規範尺度，運河管理當局即可不核准其通過。
另在實運務作上，最令運河管理部門工作人員為之緊張，甚至提心吊膽的事項大都在於通行船舶的「寬度」。若是略為超過前述「明智船體」之規範尺度，但是船舶的業主或船長卻仍要求駛經運河，不免引發議論爭辯，即使運河管理方願意通融而勉強准予通行，亦須極其戒慎惶恐的引導行進，避免油輪有擦碰、毀損船閘之虞，當然一旦造成擦碰，船身同樣也免不了出現損傷。
自本（21）世紀初，巴拿馬斥集巨資，並耗費十年光景以新建船閘和拓寬運河。俟2016年6月完成整建後，船閘的尺度放大為1,400英尺長×180英尺寬×60英尺深，此對航運業者或全球的航運界，出售原油、購進原油的兩造之間，乃至於運河管理單位和巴國，自然皆是極為明顯的利多。隨著運河的拓寬、疏浚和船閘的整建，原之「巴拿馬極限型」船舶也跟著調整其尺幅（即放大，其長寬高深三尺度均已遠比Aframax型油輪為大），讓原本尺度過大無法通過整建前之舊運河的船舶，也可輕鬆自如的過河了。
而Aframax型別的油輪，在過去是可極為勉強的通過巴拿馬運河，且因只能緩慢的操作和行進，故幾乎都是在夜間施行；於今，由於運河之船閘已重新整建，寬度一口氣放大了70英尺而至180英尺，因此Aframax型油輪遂可極為輕易的行駛過巴拿馬運河，也不必排除白晝而可於任何時段行經過運河。於今，善加利用巴拿馬型油輪和Aframax油輪，可以紓解日益擴增的海上運輸需求，既可應對航運上的需要，亦可使航運業者達到撙節海運成本的宏效。
大多數的人們其實已經留意到，在全世界尚不乏有石油出口國，其出口原油的工作效率，遠低於實係深切倚賴Aframax油輪的中東國家。這些位處中東的石油出口國，有時會利用較大型體的油輪如VLCC或ULCC者以運載，卻因船舶若是過於龐大而必須降低航行速度，如此一來反倒容易導致海運航線的堵塞，特別是當其通過運河或寬度狹小的海峽如博斯普魯斯海峽（位於土耳其）、直布羅陀海峽（位於非洲摩洛哥和南歐西班牙之間）…等。多年來，從航運上的經驗和實例，已可證實像Aframax等級的油輪確實是運載石油時的重要海運媒介或利器，尤極適合短、中運途之石油貿易。
阿芙拉型別油輪，與其他型別船舶如「好望角型」者，在船體和航行上的比較
貨船主要是按容量從事分類，亦有按尺寸以分類者，後者通常係與不同的運河、船閘密切關連，惟不論何種類型和規模的貨船或油輪，均以能彌應航運上的需求為前提。除了前面兩章節所曾敘述的阿芙拉型別之運油船舶以外，茲另擇海運界常據以界定油輪體軀大小的「好望角型」型款，及其與Aframax型別油輪之差異，描述如下。
顧名思義，「好望角型」船舶乃原先於蘇伊士運河建成後，船隻卻不適合或無法通過運河，而必須繞過非洲最南端的「好望角」（the Cape of Good Hope）。之所如此，不外乎是其船體龐大，寬度超出運河許可範圍或因必須減速而會妨礙整條運河的行進動線，因此未可通行於蘇伊士運河，自然亦未可駛經在後來歲月所建成，並以船閘控制航道俾據以調整通行水位高低的巴拿馬運河。
這些船舶在油輪方面又有形體極大而被歸類為VLCC、ULCC，動輒可以達到數十萬DWT，常用於從中東到歐洲，亞洲和北美的長途原油運輸。ULCC型別者，中文又屢將其描述為超級巨型油輪，較之於載重噸在20~30萬噸的VLCC油輪，ULCC的載重噸更往往是得逾30萬噸。並因ULCC的船體十分巨大故僅適用於少數具有深水航道和泊區的港口；VLCC另則可較廣泛應用於北海、地中海和西非等海域以載運石油。
若將此種ULCC的油輪，和屬軍事用途的航空母艦或休憩用途的豪華郵輪，或可裝載貨櫃近約2萬TEU的大型貨櫃輪作比較，ULCC型別的超級巨型油輪無論是在排水量或裝載量上皆可尤為勝出多籌。一部由好萊塢影城製作出的《鋼鐵墳墓》（Escape Plan）影片，情節內即有一座由報廢之ULCC油輪所改裝、如同一座城池的海上監獄，足見其原有船軀龐然壯觀的程度。
若以載重噸來論計，在造船或航運史上，所曾出現過最大之油輪，當屬1979年時由日本建造的「海上巨人」號、載重達56.4萬噸的超級巨型油船，其長度竟可達458公尺。自其除役後，目前世界上最大的ULCC油輪，載重噸係為44萬噸，名為“Seaways Laura Lynn＂號者即為舉世「唯二」該類型船舶的其中之一。
對照於VLCC和ULCC之油輪，另則有用於運輸煤礦和鐵礦石的VLOC（Very large ore carrier，ore為礦石之意）和ULOC（Ultra large ore carrier）的巨型載運船，這些巨輪的載重噸位可達380,000-400,000 DWT，比起前述且仍服役中的“Seaways Laura Lynn＂號油輪，容僅算是「稍遜風騷」而已。
由於ULOC型別之巨船，當前主要是於巴西載運鐵礦石至中國大陸沿岸的港口區卸貨，因而將其具最大載運量的型別特稱為“Chinamax＂，長、寬尺度近乎於於360公尺、65公尺。單就其65公尺（213英尺）的船寬以審度，即知已遠多於巴拿馬運河船閘所擁180英尺的寬度，自然無法通過運河，故在航往中國大陸之運途中，乃須繞過南美洲最南端的合恩角，再朝西北方位航往目的地之中國大陸去。
有道是「尺有所短、寸有所長」（出自屈原《卜居》），相對於ULCC、ULOC及VLCC、VLOC等之巨型艨艟巨艦，或較諸屬中等船型之Aframax型者，體形較小的油輪，雖然在載運貨物兼長途運輸時，運費上較不划算，卻另當有其行駛靈便之長處，並且又有“Handymax＂和“Handysize＂之等級，其容量分別在50,000~60,000 DWT和15,000~35,000 DWT之間。正因載重噸和尺度均較小，乃可頗為靈活的航駛，而後者之“Handysize Type”者爰又因為行駛上特別的靈活便利，以致在海運界被譯稱為「靈便型」。
復就若干著名的運河、海峽和海道以作特殊的界定，自然也有「蘇伊士極限型」（Suezmax）、麻六甲海峽極限型（Malaccamax）和「海道極限型」（seawaymax）…等的船型，最後所提及的“Seawaymax＂船型是指可以穿過「聖勞倫斯海道」（英法語各為the St. Lawrence Seaway和la Voie Maritime du Saint-Laurent , 註三）者。另如「蘇伊士極限型」船舶是指容量在120,000~200,000 DWT之間，並可通行於蘇伊士運河上的中型貨船。
此外，對比於前述稱作“Chinamax＂的礦石運輸船，另則有在中東卡達（位於阿拉伯半島上，並瀕臨波斯灣）專事載運液化天然氣（LNG），而被名為Qatar-Max或Q-Max的最大型款極限船，該型極限船的船身「三維尺度」，係345公尺（1132英尺）長、53.8公尺（177英尺）寬和12公尺（39英尺）深（註四）。其他尚有肇因於特別因素而命稱的油輪或船舶，限於篇幅故不再逐一臚列或描述。
Aframax型別之油輪，在北海的航運市場上可發揮相當層面之功能
油輪市場自2010年代初起，因為供過於求故已經持續了好一陣子的低迷期，後再經由若干老舊油輪的除役而使供需逐漸趨於平衡之下，已從今（2018）年初以來開始呈現漸有轉機的徵兆，部分的Aframax型別油輪更是已可趁勢增加其進入至北海航運市場之數量。
從事船務仲介（shipbroker，又稱船舶經紀業）職域的吉布森業者，便對外指述道「無可諱言者，各類型的貨船在前些日子來的表現或營收，尚仍處於乏善可陳的狀態」。然而，如果要在普遍不佳的航運市場之經營狀態中，從眾多業務趨於不振的業者裏選出難得的「贏家」（winner），則容應算是在位處西北歐的北海海域，以Aframax型別油輪所進行的航運貿易了，且在當今市場情況行將趨於好轉之後，自然又更有可為了。
該型別的油輪得以在恰到好處、恰可裝滿原油的情形，於扣除航運成本後，為航運業者掙得淨利；反倒若是採用大體型的油輪以從事載運油料，卻又不能裝滿，則不啻是以大車載運少量貨物般的平白耗損成本，乃智者所不為之舉。綜觀從英國霍德角（Hound Point）港口到德國下薩克森州之Wilhelmshaven港口，在關鍵貿易上所列舉出的日均“TCE＂（Transaction Cost Economics）收益（註五），自2018年年初起迄7月為止的「運行平均值」（the running average），若將空船等候裝載出航的費用併同列入考量的話，係顯示平均每艘油輪每日仍然處於虧損1,750美元之狀況。
總部位於倫敦的該一吉布森船舶經紀業者又補充說明，除了基本面的疲軟之外，這種經營上的乏振現象尚有一些幕後的因素。由於本次冬期（即自2017年10月天氣轉冷起算，直至2018年3月止之寒冷期）大部分時段卻都是溫和的天氣，因而從俄羅斯出口原油至波羅的海，並轉進至北海以進行貿易的油量自然也顯著下降，此乃是導致油輪市場未能出現暢旺行情的因素之一。在市場非甚暢旺下，VLCC以上之大型油輪在西北歐海域的實務用途上，自然不若Aframax型別之油輪來得允當。
於上次冬期第1季、即2017年開始轉冷之10月而至12月期間，從俄羅斯普里莫爾斯克（Primorsk）和烏斯奇盧加（Ust Luga）輸出，再由油輪運銷至北海的原油，平均每日尚不及130萬桶，若與2017年同期比近約每日減少350,000桶，俄羅斯方面倒也不愁採出的原油會沒有去處，如可透過ESPO管道支線（註六）將原油擴大進入至中國大陸內地去。復就西北歐國家在北海所採汲的原油產量也有部分層面的下降，像是在2017年10~12月間之當季度的石油產量，每日亦告減少了10萬桶。
在北海的航運市場上，另有一項和美國有關的因素，乃是美國在近期間已逐漸增加對歐洲國家的銷售原油，使歐洲國家得以減少對俄羅斯進口石油和天然氣的倚賴，這也是從俄羅斯對歐洲售油減少和北油海田自產油量同亦減少的原因之一。在北海海域擁有眾多油田的歐洲產油國家如不列顛和挪威等，眼見有美國的廉價石油可供使用，遂覺得無庸與其進行競爭，在外匯存底尚告豐盈的情況下，不妨減量採汲而保存寶貴的油產，反可為己方存留較多的資源，以應對往後的漫長歲月。
這些自北美運油前往歐洲的船隻，主要便是以Aframax型別的油輪為主力。根據來自“AIS ”（全稱automatic identification system , 註七）之數據，在2018年前四個月份在美國裝載原油而至西北歐卸貨的Aframax型別油輪計有35回的船次，而上一年度、即2017年同一時期卻僅為14船次，增量超逾了兩倍。至於2018年前四個月份，從美國裝載原油啟程，前往地中海沿岸港口卸貨的Aframax型別油輪係計有26船次，而去年同一時期自美國前往地中海的Aframax型別油輪卻僅11船次，增量同樣係超逾兩倍。可知Aframax型別油輪自今年以來，在北海和其他海域受歡迎的程度，近乎是「炙手可熱」矣。
投身於船務仲介的吉布森並接續闡述，目前西北歐的貿易動態，不太可能於短期內發生巨大變化，預計在2019年時北海的產油狀況，亦將維持和2018年相近的狀況，而俄羅斯亦不外如此。亦即只要美國持續增加油產，那麼俄羅斯的產油必將無法回復到先前的多量狀態，進而必將使得俄國的經濟實力，難以保持在堅實雄厚的狀態。
國際間則盛傳，美國亟欲以其增多的油產，使得俄羅斯難有良好的管道，以對外增加售油俾賺取豐飽的外匯，俟其經濟實力趨弱，自然無可左右國際之政局，不過美國的政、產業界則從未證實此一說法，亦未提出辯駁。姑不論此一說詞是否為真，但從美國增加的產油，不少是端賴Aframax型別的油輪，以載運至瀕臨北海的西北歐國家去，此一情勢確實使得Aframax型別的油輪，在近期之間具有高揚的身價。
結語
與此同時，就中東地區在邇近以來的原油油輪市場上，則有船舶經紀人指稱，儘管全世界的石油運價，於近一陣子以來在航運市場並無明顯的起色，但是VLCC類型的大型油輪或ULCC類型的超級大型油輪，所承受的損失卻是當中較大者，未因已經逐步墊高的燃油售價而分沾到實惠。
反倒是Aframax型別的油輪因為較受航運界的青睞，而在近期間有較多的獲益。按照海運專業人士的評估，Aframax型別油輪仍可望在航運市場上，繼續風光若干年的光景，較之於大型或超級大型的油輪更迎合市場的需求，並可為航運業者帶來更多的營業利益。
附註
一、DWT是船舶之裝載能力，即除船舶船身、機器、設備，以及固定裝備等外，可以裝載客、貨、燃料及船員和必要的給養物品等之重量，常為「滿載排水噸位」減去「輕載排水噸位」。
二、石油輸出國家組織係屬政府間之組織，迄2018年6月計有14個國家，乃由沙烏地阿拉伯等前五名成員，於1960年為共同應對西方石油公司和維護石油收入，爰在伊拉克的巴格達成立，總部則自1965年以來，轉為設置於奧地利維也納。截至2016年，此14個產油國家估計共占全球石油產量的44%，並占全球探明石油儲量的73%。
三、聖羅倫斯海道是指一系列連接大西洋至北美五大湖的運河、船閘和航道，全長3,700公里，乃以聖羅倫斯河為名。東起加拿大魁北克省蒙特婁和朗基爾，西至威蘭運河在伊利湖的出口並包含該運河在內，美、加兩國即近約有四分之一人口，是居住在其流域以內。
四、日本近來由三菱重工集團（MHI）所建造，且頗具知名度的“Sayaringo”號LNG運載船，長度為293.50公尺，寬度與深度各為48.94公尺和27.00公尺，吃水深度則為11.05公尺，其體形則不若Q-Max船型者龐大。
五、為業界對船舶「日均收益」表現的標準計算方法。TCE是以航程收益（扣除港口、運河及船用燃料成本等開支）除以相關期間的可供使用日數，即租賃期間業者營運該船舶的日數，減去因為維修及保養以及兩份租約期間並無租金的日數，以及因航速索賠或因船舶表現未如理想，所導致的任何其他合理索償，而與承租人協定的日數以計算。
六、ESPO （The Eastern Siberia–Pacific Ocean oil pipeline）管道系統，為自西伯利亞東端而至太平洋區之石油輸送管道，是俄羅斯將原油出口到亞太市場（日本、中國、韓國）的石油管道系統。
七、自動識別系統（The automatic identification system , AIS）是一種應用於船舶和船舶交通業務（vessel traffic services , VTS）上的自動跟蹤辨識系統。
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