海洋網聯船務（ONE）2025會計年度獲利大幅收縮，該公司於4月30日公布財報，2025會計年度全年營收為166.20億美元，年減14%；稅息折舊及攤銷前盈餘（EBITDA）為27.52億美元，年減54%；稅息前盈餘（EBIT）為3.10億美元，年減92%；全年淨利為3.38億美元，較2024會計年度的42.44億美元大減92%。[rsc_restrict_content allowed_to=”logged_in”]
ONE表示，2025會計年度第4季，也就是2026年1月至3月，市場貨量仍未明顯恢復，但運價較前一季回升，使公司該季由前一季虧損轉為獲利5,500萬美元。
ONE本年度獲利下滑的關鍵，不在於貨量大幅減少，而在於運價下滑與成本上升同時壓縮利潤。ONE全年承運量為1,292.7萬TEU，較2024會計年度增加17.7萬TEU，年增1%；但營收仍減少26.12億美元，顯示每TEU收入下滑對財務表現的影響大於貨量增加。
ONE在損益分析中指出，亞洲至歐洲航線帶動承運量增加，但供需平衡轉弱使運價下滑；船舶成本與港口費用上升推高營運成本，空櫃調度成本提高也使變動成本增加。燃油價格雖從每公噸570美元降至495美元，年減13%，對成本形成部分緩衝，但這項有利因素仍不足以抵銷運價下跌與其他成本增加。
主要航線表現呈現分化。亞洲至北美東行航線全年承運量為273.8萬TEU，略低於2024會計年度的274.8萬TEU；船舶利用率由2024會計年度的100%降至92%，全年運價指數也由160降至126。
ONE說明，2026年農曆春節前貨量旺季需求弱於預期，農曆春節後貨量復甦也偏慢。北美線仍是ONE艙位配置比重最高的市場，但上述數據顯示，該航線的需求動能與裝載效率都較前一年度轉弱。
亞洲至歐洲西行航線則為ONE本年度承運量提供較明顯支撐。該航線全年承運量由2024會計年度的173.0萬TEU增至190.9萬TEU，增幅約10%；不過，全年船舶利用率由95%降至89%，全年運價指數也由230降至154。這代表歐洲線貨量雖然增加，但市場運價基準較前一年度明顯回落，使貨量成長未能轉化為同等幅度的獲利支撐。2026年1月至3月，亞洲至歐洲西行航線運價指數由前一季142回升至154；ONE也指出，該航線在農曆春節前需求穩定，這是ONE第4季轉盈的重要背景之一。
回程航線仍是ONE艙位使用效率較弱的一端。亞洲至北美西行航線全年承運量由109.6萬TEU降至88.2萬TEU，利用率由40%降至27%；亞洲至歐洲東行航線全年承運量由97.6萬TEU增至101.6萬TEU，但利用率由46%降至36%。這些數字顯示，東西向主幹航線仍存在明顯的單向貨流差距。船公司即使在去程航線維持一定貨量，回程艙位利用率偏低仍會增加網絡配置與空櫃調度壓力。ONE財報提到，變動成本增加的部分原因即來自空櫃重定位成本上升。
ONE指出，中東地緣政治風險升高後，荷莫茲海峽通行限制持續，往返該區域的供應鏈受到明顯影響，相關成本也隨之上升，但這項因素對2026年1月至3月財報的影響仍有限。紅海至蘇伊士運河航線恢復通行的前景更不明朗，船舶仍繞行好望角。因此，中東風險雖然尚未完全反映在ONE短期獲利中，但已成為2026會計年度成本與網絡安排的重要不確定因素。
ONE在船隊與服務結構上仍以主幹航線為核心。截至2026年3月底，ONE船隊總運能為223.17萬TEU，較2025年12月底增加4.72萬TEU；船舶數由279艘增至282艘，新造船訂單含租入船舶為67艘。以2025會計年度第4季艙位配置來看，亞洲至北美占33%，亞洲至歐洲占25%，亞洲區內占19%，其他航線占23%。這項配置顯示，跨太平洋與亞歐2大主幹航線景氣仍會高度影響ONE營運，北美線需求轉弱與歐洲線運價回落也會直接牽動整體獲利。
展望2026會計年度，ONE預估全年營收將增至185.00億美元，年增11%；EBITDA預估為30.00億美元，年增9%；EBIT預估為5.00億美元，年增61%；全年淨利則預估為3.00億美元，較2025會計年度再減11%。ONE表示，2026會計年度預測已反映中東衝突的持續影響，並假設營運條件將在2026年夏季前後恢復至衝突前水準。從預測數字來看，ONE預期營收與營業利益可回升，但最終淨利仍低於2025會計年度，顯示公司對運價、成本與地緣政治風險仍採保守假設。ONE後續將以彈性調派船舶、優化貨櫃流向、降低供應鏈中斷對客戶貨物的影響為營運重點，並透過在泰國林查班與南韓釜山增加碼頭布局，穩定營運與服務能力。
（航貿週刊202618期）
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