國外媒體報導分析，鐵路與海運2大運輸產業近期出現多起關鍵交易，其背後反映的並非單純規模擴張，而是承運人為因應市場高度不確定性，正將競爭策略轉向強化「控制力」與「資源掌握」，以降低營運變數並穩定供應鏈運作。[rsc_restrict_content allowed_to=”logged_in”]
2月16日，赫伯羅德（Hapag-Lloyd）宣布同意以約42億美元收購以星航運（ZIM），使其船隊規模擴大至超過480萬TEU，進一步強化其航線網絡與運力掌控能力。隨後，海洋網聯船務（ONE）於3月10日公告，將其在Poseidon Corp.的持股比例提高至48.9%。
Poseidon Corp.為Seaspan的母公司，而Seaspan目前擁有241艘船舶、總運力超過250萬TEU，為全球最大的獨立貨櫃船租賃商，包括赫伯羅德與地中海航運（MSC）、馬士基（Maersk）、達飛海運（CMA CGM）、中遠海運（COSCO）、長榮海運（Evergreen）及ONE等全球前7大貨櫃航商，皆為塞斯潘主要租船客戶。
市場分析指出，該平台已成為全球運力配置的關鍵節點，而ONE透過提高持股取得其影響力，並非單純擴充船隊，而是強化對船舶配置、租金水準與租期安排的掌握度，使航商能透過股權與併購進一步控制資源分配，逐步降低對聯盟艙位交換及租船市場波動的依賴。
另一方面，聯合太平洋鐵路（Union Pacific，UP）與諾福克南方鐵路（Norfolk Southern，NS）正推動總價約850億美元的合併案，計畫整合UP於美國西部的鐵路網與NS於東部的營運系統，形成橫跨43個州的單一網絡。美國地面運輸委員會（STB）已於2026年1月以申請內容不完整為由駁回初版申請，2家公司表示將於2026年4月30日前重新提出。此案若完成，將使單一業者掌握全國範圍內的軌道、場站與調度權，藉此減少跨系統轉運所產生的協調成本與延誤風險。
美國航運媒體《Journal of Commerce》分析認為，這些交易雖分屬不同運輸模式，但核心邏輯一致，即承運人正試圖將原本由市場決定的關鍵資源，如船舶運力或鐵路網路，轉為可由自身掌控的基礎設施，以降低地緣政治、政策變動及供需波動所帶來的不確定性。ONE選擇將持股維持在48.9%，亦被視為結構性安排，避免超過50%後需將波塞頓高負債財務併入報表，並減少在日本與歐盟面臨更嚴格反壟斷審查的可能。
然而，這種以控制為導向的策略也對託運人產生潛在影響。在鐵路方面，託運人原本在跨洲運輸中可透過不同鐵路組合來比較與議價，但若UP與NS完成合併將導致路線彈性與議價空間下降。在海運方面，當全球最大船舶租賃平台逐步受到航商影響，其船舶分配與租金形成機制，亦可能更傾向內部協調，而非完全由市場供需決定。
分析指出，監管強度的差異亦成為關注焦點。STB對UP與NS合併案進行嚴格審查，顯示鐵路基礎設施整合須經過完整競爭影響評估；相較之下，美國聯邦海事委員會（FMC）對外國船舶所有權結構的監管權限有限，使ONE與塞斯潘相關交易主要由日本、歐盟及註冊地百慕達等地監管機構決定。
這種監管落差意味著，海運市場的基礎設施整合與運力集中，可能在較低監管約束下加速發生，且外部制衡機制相對有限；對託運人而言，則代表市場集中化進程可能加快，未來在運價形成與艙位取得上，面臨的議價空間與透明度亦可能進一步受到影響。
（航貿週刊202611期）
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