據國外媒體報導隨著2026年年度長期運價談判季即將啟動，亞歐航線現貨運價大幅下跌，已成為託運人與航運公司之間博弈的核心變數。市場分析指出，現貨市場的低迷不僅壓低了未來長約的議價空間，也促使船公司加強運力管理，試圖穩住運價，避免陷入惡性削價競爭。[rsc_restrict_content allowed_to=”logged_in”]
德魯里東西向合約運價指數變化趨勢圖（2019年12月=100）。（圖片及資料來源：Drewry Supply Chain Advisors、Drewry Benchmarking Club、100+ multinational shippers）
根據標準普爾全球普氏（S&P Global Platts）於10月上旬公布的數據，亞洲－北歐航線現貨運價為1,300美元／FEU，年減57%；亞洲－地中海航線現貨價為1,600美元／FEU，年減53.5%。與6月亞洲－地中海現貨價4,660美元／FEU及7月亞洲－北歐現貨價3,340美元／FEU相比，短短3個月內跌幅超過5成。根據市場分析機構Xeneta資料，截至10月6日，中國至北歐航線過去3個月簽署的長約平均價格為3,582美元／FEU，較去年同期下降56%。
貨運代理業者指出，這一輪現貨市場的快速下跌，已讓船公司面臨嚴重的議價壓力。德國運輸物流集團漢宏國際物流集團（Hellmann Worldwide Logistics）整櫃貨（FCL）全球主管諾伊曼萊齊斯（Helge Neumann-Lezius）表示，未來2個月將有大量2026年合約的招標案釋出，市場普遍預期長期運價將隨現貨價同步下滑。他指出，目前亞歐航線「實際上已陷入運價戰」，只是由於尚未全面啟動招標程序，暫時避免了進一步的削價壓力。
在現貨市場持續探底之際，船公司已開始採取控艙與停航（blank sailing）措施，以限制市場供給並試圖遏止價格下滑。根據Xeneta數據，10月因停航而撤除的運力達195,116TEU，較9月的109,000TEU增加近8成；但同時，整體投入運力仍由9月的988,600TEU上升至接近120萬TEU，預計11月將再度下降至100萬TEU，目前已宣布的停航量達108,720 TEU。
船公司正加速推動調整措施，預定10月中再次實施漲價，同時還會在既有17%的停航比例之外，新增臨時性停航。航運顧問公司指出，對船公司而言，如何在第4季妥善控制供需平衡，將決定明年談判的主導權。
赫伯羅德（Hapag-Lloyd）與地中海航運（MSC）已宣布自10月15日起，亞洲－北歐航線的不分品目運費（FAK）將介於2,400～2,660美元／FEU之間，亞洲－地中海航線則為3,500～4,600美元／FEU，顯示船公司正試圖透過調整合約基準價，為談判建立支撐點。
不過，市場分析師認為，即使長約運價勢必走低，託運人與船公司在合約談判中仍需兼顧穩定性與風險分攤。德魯里供應鏈顧問公司（Drewry Supply Chain Advisors）在10月初的市場更新中指出，隨著紅海危機、提前出貨及關稅干擾等通膨性因素逐漸消退，託運人將有機會談得更有利的2026年合約條件。不過他也補充，合約談判不應只聚焦價格，還應強化風險管理與供應鏈韌性，例如在合約中納入更長付款期限、更明確的服務品質承諾，以及針對滯期費和滯留費（D&D）的控制條款，甚至加入「市場價格崩跌時觸發重審」的機制。
專家提醒，如果貨主為追求最低運價而簽下低於成本的合約，當市場回升時，船公司可能選擇撕約不認，導致供應鏈受阻。因此，若託運人希望2026年能確保艙位、維持穩定運輸，必須在價格與合作關係之間取得平衡。
（航貿週刊202540期）
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