IMO拍板碳價與燃料強度標準　2028年正式上路

國際海事組織（IMO）日前在海洋環境保護委員會（MEPC）第83屆會議上拍板通過全球首套「溫室氣體定價機制」（greenhouse gas pricing mechanism），為2028年起對船舶碳排放收費奠定基礎，亦標誌全球航運業邁向2050年「淨零排放」進程的最新里程碑。[rsc_restrict_content allowed_to=”logged_in”]

 

分級收費、逐年收緊

 

根據國際海事組織（IMO）最新決議，自2028年1月1日起，總噸位達5,000以上、航行於國際航線的船舶，將必須遵守IMO所設定的年度燃料全生命週期溫室氣體排放強度（GFI）目標值，並納入強制性碳排費用制度。根據IMO的長期規劃，燃料強度必須逐年下降：至2030年須比2008年基準值至少減少20%，2035年則設有2個目標門檻——「基準目標（base target）」為30%減排，以及「直接合規目標（direct compliance target）」為43%減排。若到了2040年仍未能將排放強度降低65%，船公司將需就未達標部分繳納補償費用。

在實際操作上，IMO設計了2級課費機制（two-tier pricing system）：若某艘船的年度GFI數值超過43%的「直接合規目標」，但仍低於30%的「基準目標」，將落入第1級（Tier 1），需針對該部分的超額排放繳交每公噸二氧化碳當量（tCO₂eq）100美元的費用。若排放強度更高、連基準目標都未達，則進入第2級（Tier 2），須以每公噸CO₂eq 380美元的費率繳納更高金額。

為提升制度彈性、降低短期合規壓力，IMO也引入了「盈餘單位（surplus units）」與「補救單位（remedial units）」的碳額度機制。船公司可透過「存、借、買、賣」的方式，在不同年度之間調配排放額度：當某艘船在特定年度達到或超出排放減量目標，便可產生盈餘單位留存或出售；反之，若未達標，則可購買補救單位用以抵扣，避免落入高費率區間。此一制度旨在提供企業操作彈性，同時維持長期減排誘因。

所有碳費將統一繳入IMO設立的「淨零基金」（Net Zero Fund），作為支持全球航運業能源轉型與技術研發的專用資金來源。預計2030年前每年挹注約100至130億美元，具體將用於：獎勵使用「零或近零排放燃料」，目前暫以19gCO2e/MJ為門檻，2035年再降至14g；協助發展中國家在綠色轉型中避免「被高排放船舶邊緣化」；支應新燃料研發與基礎設施建置等方面。

 

支持與反對交鋒

 

根據國外媒體報導，談判過程一度「緊張且艱難」。共有63個會員國投下贊成票，包括中國、歐盟、日本與印度；16國反對，主要為產油國沙烏地阿拉伯、俄羅斯與伊朗；另有約25國棄權，當中多為太平洋島國代表，理由是方案未涵蓋「所有排放的普遍碳稅」。

美國代表團在會期第3天即退出談判，並致函各國駐倫敦使館，揚言若對美籍船舶徵收排放費，華府將「採取對等措施」。川普政府更呼籲他國一同抵制，理由是「經濟負擔與通膨風險」。

贊成方指出，雖然金額未達環保團體訴求，但2級定價至少提供明確的「價格訊號」，可促使業界在2028年前確定投資方向。世界航運理事會（WSC）副會長兼IMO首席代表伍德托馬斯（Bryan Wood Thomas）表示，這是「建立全球統一規範的關鍵起點」，有助於未來低碳燃料的商業可行性。

英國交通大臣亞歷山大（Heidi Alexander）同樣強調，新標準將「為乾淨燃料開啟市場」。國際海運總會（ICS）秘書長普拉滕（Guy Platten）則稱其為「歷史時刻」，但他也坦言業界仍需更多確定性，以支撐長期投資。

反對與棄權方則認為機制「不公平、力度不足」。萬那杜（Vanuatu）氣候變遷部長雷根瓦努（Ralph Regenvanu）指控沙烏地阿拉伯、美國與「化石燃料盟友」將價格「壓低至無法接受」。吐瓦魯（Tuvalu）運輸部長科菲（Simon Kofe）批評，小島國家在文件起草過程中「未獲充分參與」。太平洋島國原本主張自2028年起對所有航運排放每公噸徵收150美元，最終未被採納。

 

里程碑之餘仍存隱憂

 

環境保護基金會（EDF）副總裁法拉格蒂博（Angie Farrag Thibault）肯定IMO首度納入「全生命週期排放」與「價格機制」，但他也直言IMO錯失了設定普遍性碳稅的機會，最終妥協的做法減弱了政策的激勵與公平性。

環保組織Opportunity Green資深主任芬頓（Emma Fenton）指出，若照當前IMO通過的碳減排政策的設計實施，預計到了2030年，整體航運業的實際減排量僅能達到8%，這遠低於IMO自己設定的2030年應比2008年減少20%的中期目標。此外，由於碳排放是根據燃料的「碳強度」來計算，像液化天然氣（LNG）和第一代生質燃料這類相對便宜、但排放效益存疑的燃料，在短期內可能會因數據上呈現低碳而獲得政策上的獎勵，但它們實際上仍可能對氣候造成重大影響。

全球海事論壇（Global Maritime Forum）脫碳總監法恩斯托克（Jess Fahnestock）提醒，若要真正達成2050年淨零，必須「儘速擴大綠色甲醇、氨及e-燃料（e fuels）產能」，並且在2028年正式實施前補上剩餘技術細節。

依IMO時程，相關《防止船舶污染國際公約》（MARPOL Annex VI）修正案將於10月MEPC84正式採納，並自2028年起生效。IMO祕書長多明格斯（Arsenio Dominguez）坦言，如何協助各國理解顧慮並制定執行細則，是下一階段工作重點；未來亦將視成效檢討調整收費水平與燃料門檻。

產業方面，WSC估計2030年前全球將有近1,000艘「可使用再生燃料」的新造船，但若要在10年內普及，仍仰賴碳價收入的再投資與基礎設施的優化。區域層面，歐盟碳排交易體系（EU ETS）及美國潛在反制措施，亦可能對全球航線產生交互影響。

整體而言，IMO這套全球首見的航運碳定價機制為產業描繪了減排路徑，卻也凸顯各國在「費率高低」與「公平分擔」上的根本分歧。10月定案之後，真正的考驗將是各國能否在技術、財務與監管層面協同落實，並在未來談判中持續「加碼」以符合1.5°C目標。

（航貿週刊202515期）

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