多家航運公司，包括赫伯羅德（Hapag-Lloyd）、禮諾航運（Hoegh Autoliners）和路易達孚（Louis Dreyfus）等，近日聯同德國自然與生物多樣性保護聯盟（NABU）與歐洲運輸環境聯合會（Transport & Environment，T&E）向國際海事組織（IMO）提出呼籲，建議將以農作物為原料的生質燃料排除在永續替代能源選項之外，它們認為此類燃料恐將引發森林砍伐、水資源短缺以及糧食供應安全等議題。
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根據這些航運公司與組織的觀察，歐盟自2009年鼓勵使用生質燃料後，棕櫚油基生質燃料在10年間用量翻倍，到2020年已占歐盟生質燃料使用量的近3分之1。相關研究指出，其中約有45%的新棕櫚油產量源自對森林或泥炭地等高碳含量生態區的開發。業界擔憂，如果IMO未設定嚴謹的法律保障，未來可能出現大規模以不可持續的生質燃料替代化石燃料的現象。
T&E進一步引用能源顧問公司Cerulogy的研究數據，顯示到2030年時，棕櫚油與大豆油等成本較低的作物基燃料，可能占航運業生質柴油使用量的近3分之2。T&E指出，若考慮森林砍伐與土地開發所產生的間接排放，棕櫚油與大豆油作為燃料造成的碳排放，甚至可能是當前最不利環境的船用燃料的2～3倍。T&E航運部相關負責人表示，使用作物來燃燒發電，對地球氣候與糧食安全都構成威脅。
雖然部分生質燃料服務已由赫伯羅德、馬士基（Maersk）、海洋網聯船務（ONE）、達飛海運（CMA CGM）和現代商船（HMM）等業者陸續推出，但整體運輸量占比仍僅在年度總量的個位數百分比。多家航運公司高層也承認，生質燃料只能作為暫時性選擇，難以支撐IMO設定在2030年前減少二氧化碳排放量20%至30%的長期目標。
T&E評估，若航運業持續擴大量產作物生質燃料（Crop-based Biofuels），到2030年將需要約3,400萬公頃耕地（相當於德國全境面積）來種植燃料用作物。然而，航運業並非唯一需求方，包卡車運輸與航空業也正在增加對生質燃料的需求，特別是航空業對可持續航空燃料（SAF）的依賴逐步上升。
而在供應端，中國是全球主要的廢食用油基生質燃料生產國，其產量中超過一半用於出口，主要供應美國與歐洲的運輸市場。隨著多個產業競相爭奪生質燃料資源，市場競爭日益激烈，也進一步凸顯了生質燃料供應的限制，可能影響其作為航運業長期減碳方案的可行性。
目前，IMO正於英國倫敦召開第18屆減少船舶溫室氣體排放休會期間工作小組（Intersessional Working Group on Greenhouse Gases from Ships）會議，討論碳強度指數（CII）、燃料效率標準與碳定價等議題。該工作組預計在4月再度開會，並於4月7日至11日向IMO海洋環境保護委員會（MEPC）提交中期減排措施的最終建議，屆時包括全球碳排放定價機制在內的政策草案將進入表決程序。
（航貿週刊202508期）
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