受到2025年新聯盟架構形成的影響，遠東—北美西岸主要航線在2月出現運能下滑，業界人士指出，雖然短期內部分服務時程延誤、停航與交接空檔的現象增多，但整體運能衰減幅度不至於太大，預估3月下旬起即可回到常態水準。
[rsc_restrict_content allowed_to=”logged_in”]
根據貨櫃航運市場資料分析公司eeSea的最新數據顯示，1月預計運能達 146.3萬TEU，實際運能約132.8萬TEU。2月則預計由於農曆新年假期導致的減班、部分已延誤航次的陸續抵達，以及舊服務與新服務過渡銜接的空檔，使得實際可投入運能將降至約122萬TEU，相較排定運能124.2萬TEU僅小幅下跌。eeSea 的分析指出，通常此航線的月度延誤損失可能更大，但今年因多條「初始服務」在排程上較新穎、延誤尚未累積，意外地避免了更顯著的減量。
今年初，原本的2M聯盟與THEA聯盟陸續退出或改組，出現了「卓越聯盟（Premier Alliance）」與「雙子合作（Gemini Cooperation）」2個新的合作架構。eeSea數據顯示，卓越聯盟在遠東—北美西岸預計投入10條新服務，而雙子合作則有5條。對此，業界分析人士提到，部分航商寧可採取小幅增班、維持樞紐到支線模式，以觀察第1季市場的變化。
另外，失去2M聯盟伙伴後的地中海航運（MSC），仍計畫於北美西岸維持獨立營運路線。雖然其直航服務從8條縮減至4條，但加計與卓越聯盟共同掛靠的鐘擺式航線，整體運能減幅縮小至約10%。該公司先前曾表明，仍會在遠東—歐洲航線與卓越聯盟成員合作，同時於美東航線與以星航運（ZIM）維持合作。
值得注意的是，萬海航運首度較大規模參與跨太平洋主要聯盟服務，將加入卓越聯盟的PMR – PS6與PMR – PS7。專家指出，這對主攻亞洲近洋航線的萬海來說，是一次擴大觸角至北美主要市場的關鍵嘗試。
根據eeSea的觀察，2月之所以出現高達62條「掛名」服務，部分原因在於舊服務未完全結束，新服務又陸續開跑。不過，若細看每週實際運行航線，目前並不會同時超過48條服務運作。
由於農曆新年恰與聯盟結束或新開班期重合，航商可將最後一班航次設定在假期前夕，並延後新服務至長假過後幾週才啟動。這種「天時地利」的做法也降低了排定與實際運能落差。部分業者表示，以往農曆新年都會有標準化停航機制，今年正好利用服務轉換期，達到「空檔疊加」的效果，減少了閒置運力造成的成本。
eeSea預估，3月中下旬起，遠東—北美西岸航線的每週貨櫃投入量可望回升至約33萬TEU的水準。業者提到，雖然仍有部分船期因天候、港口擁堵或鐵路調度影響而必須採取延遲啟動、跳港等臨時措施，但相較2024年的罷工與嚴重缺艙狀況，整體市場趨勢相對樂觀。
（航貿週刊202506期）
[/rsc_restrict_content]
RSS訂閱