儘管2024年上半年美國零售商提高了進口預測，並且因航運轉向和延誤導致貨櫃量增加，從而推動了主要海洋貿易航線上的即期和合約費率上升，但美國貨運市場的未來仍充滿不確定性。
[rsc_restrict_content allowed_to=”logged_in”]
根據美國零售聯合會（NRF）和海事貿易諮詢公司Hackett Associates提供的全球港口追蹤資料顯示，上半年美國貨櫃進口預計達到1,170萬TEU，較去年同期增長11%。然而，僅憑進口增長並不足以在海運或陸運市場引發根本性轉變。
馬士基（Maersk）首席執行長柯文勝（Vincent Clerc）在最近的財報會議中指出，由於全球各地的貿易流量顯著增加，導致某些路線出現運力短缺，這種需求增加對未直接受到紅海攻擊影響的貿易路線也造成了運費率的上漲。
他進一步指出，這種運費率的增加對海運公司來說是有利的，預計這種趨勢至少會持續到第2季，甚至可能延續到第3季，第4季可能會是最具挑戰性的時期。
幾家大型美國零售商已於4月簽訂了2024-25年度的東向跨太平洋服務合約，這些合約的費率比2023-24年度高出12%至17%。根據普氏評級（Platts），這種費率上升的趨勢不僅限於合約費率，即期費率亦顯著上升。
截至5月1日，根據上個月大多數海運公司提交的綜合費率附加費（GRIs），東向跨太平洋的即期費率將增加超過1,000美元／FEU。運輸商和無船公共運送人（NVOCC）預計短期內這些漲價將持續，因為預計5月前從亞洲出發的船隻將持續滿載。
近幾個月進口的增加並不一定意味著美國零售經濟正在加速轉型。如同其他年份（特別是2022年）進口商可能提前進口商品以減輕高峰期的風險，2022年西岸的勞工談判是人們擔憂的焦點，今年則是東岸的勞工談判和紅海航運的攻擊。
密西根州立大學供應鏈管理系的代理系主任米勒（Jason Miller）表示，美國當前的進口量、利率、製造產出或是房屋開工和建設並未達到推動貨運市場轉型所需的水平。
此外，美國製造業的表現也顯示出波動性。根據美國供應管理協會（ISM）提供的數據，美國製造業採購經理人指數（PMI）從3月的50.3下降至4月的49.2，顯示製造業活動已從擴張轉向收縮。新訂單指數也從51.4降至49.1，表明新訂單量出現下滑。
這些變化對託運人和承運人帶來了不同的影響。託運人在北美的卡車和聯運鐵路市場仍保持定價權，但這一優勢可能會因市場條件的改變而受到影響。尤其是在缺乏強有力的市場催化劑的情況下，許多行業分析師擔心這一趨勢是否可持續。米勒表示，儘管美國經濟持續擴張，但貨運需求依然低迷，這需要更強的市場驅動因素來逆轉。
（航貿週刊202420期）
[/rsc_restrict_content]
RSS訂閱