（圖片來源：Panama Maritime Authority）
在長賜輪（EVER GIVEN）於2021年3月在蘇伊士運河擱淺後，該船船旗國的巴拿馬海事局經過調查，日前已將海上安全調查報告提交給國際海事組並公布。該報告表示長賜輪及其導航設備狀態良好，未對事件構成影響，但對蘇伊士運河引航員在船過境期間的表現提出批評，他們凸顯了從通訊到船舶管理等多個問題。
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長賜輪在等待過境時曾一度遭遇達35節的強風導致船舶拋錨，原本船長通知港口控制人員，打算將船駛往蘇伊士運河等候區錨地外的更安全地點，然而港口管制部門指示長賜輪保持原位，因為一支護航船隊正在出發，一名引航員正在前往該船的途中。
第1位引航員在2021年3月23日上午5時48分上船，他負責組成船隊並將貨櫃船帶入蘇伊士運河。數據顯示，對長賜輪在船隊中的正確位置有所討論。巴拿馬海事局的結論是，第1位引航員並未從當局那裡獲得船隊位置的更新，但過境仍然順利進行。第1位引航員在上午7時20分將工作交接給了另外2位引航員進行過境，1位提供直接的操舵命令，另1位則負責觀察及監控。
在引航員交班的時候，風速急遽增加，引起的沙塵暴大幅降低了能見度，船長和引航員們在保持長賜輪在航道中心的位置上遇到了困難，於是引航員下令將速度提高到12節並協助操舵。引航員向舵手發出了更多的操舵命令，這些命令要麼是向左舷全舵，要麼是向右舷全舵，中間沒有中舵或較小的操舵命令。
大約在7時38分，舵手報告說船已經停止向左轉，並開始向右轉。當時，船靠近運河的左岸，速度已經增加到大約地面上的13節。然後船開始迅速向右舷偏離左岸。駕駛員命令先將舵轉向左舷20度，然後全舵向左，以阻止船繼續轉向。
然後第2位引航員開始用是阿拉伯語與第1位引航員通話。報告根據語音紀錄指出，引航員在談話時使用的是阿拉伯語，而船上25名印度船員，包括船長，都不會說阿拉伯語。
第1位引航員將速度降低到半速前進，船繼續向右轉。2位引航員之間再次用阿拉伯語進行了交流，主機速度再次提高到全速前進。船繼續向右舷轉，朝向右岸。引航員再次下達全舵向左的命令，可能是試圖維持船頭的航向，但船仍然繼續向右舷轉。主機轉速被提高到全速前進（53轉／分），但船仍然劇烈地向右舷搖擺。船在這種搖擺狀態下航行，最後在7時41分時以大約地面上的12節的速度在運河的東岸擱淺，地點是北緯30 01.059、東經032 34.810，距離蘇伊士運河151公里處。
巴拿馬海事局列出了導致擱淺的一系列因素。他們表示，雖然已經制定和審查了航行計畫，但引航員並未考慮到天氣條件，也未向拖船請求協助。船速過快，而且命令只是硬性地讓舵轉向。
從過境一開始，長賜輪就偏離了計畫的航道，創造了導航中的「擺盪效應」（Swing Effect）。此外，引航員未能考慮到艉坐（Squat）、岸吸力（Bank Suction）、和堤岸推力（Bank Cushion）對導航的影響，也沒有驗證船隻的位置與計畫的航道是否一致，以及沒有與對熟悉長賜輪本身的船長進行諮詢。
報告也表示，語言困難也可能增加與引航員相關的問題，在長賜輪的案例中，雖然引航員的命令是用英語下達的，但他們之間的討論總是用阿拉伯語，所以長賜輪的團隊無法理解引航員的擔憂、潛在的危險等。
該報告為航運公司和蘇伊士運河提供了一長串的建議。對於進行過境的船隻，他們建議進行船員培訓，確保與引航員的溝通清晰，評估引航員的行為，並監控船隻的進展。
對於蘇伊士運河當局的主要建議是，所有航行通訊都應該用英語，因為船長或船員無法理解關於導航的阿拉伯語討論。他們還建議，引航員應該獲得對大型船舶導航和天氣影響的額外培訓，還要進行有關艉坐和岸壁效應對於各種通過蘇伊士運河的船舶的影響，以及對運河特性（風力、水流、深度等）的培訓。
雖然巴拿馬海事局認為船長和船員的介入無法阻止擱淺事件的發生，但報告仍指出了他們認為須要解決的與引航員有關的多個問題，並呼籲蘇伊士運河當局應有更好的準備、警告和搶救能力，以防止類似的擱淺事件長時間阻塞運河。
（航貿週刊202331期）
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