【記者周家仰／綜合報導】
根據中國大陸相關單位引述，國際海事組織（IMO）海洋環境保護委員會第八十屆會議（MEPC80）啟動對碳強度指標（CII）、現有船舶能效指數（EEXI）與船舶能效管理計畫（SEEMP）等短期措施審查，通過批准此類審查計畫，審查範圍包括船旗國港口國管制（PSC）執行短期措施經驗、CII指標（目前為年效率比（AER）及CII的修正係數與航次調整。
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消息指出，審查將分三個階段進行：
從現在到MEPC82（將於二○二四年秋季舉行），重點將放在數據收集上。MEPC82將啟動數據分析，該分析將由通信小組持續進行，直到MEPC83（將於二○二五年春季舉行）計劃於二○二四年底或二○二五年初召開的工作組將開始審查《防污公約》附則VI中的規定及相關指南。
MEPC第八十屆會議並批准對數據點的更改，這些數據點應每年提交給IMO船舶燃油消耗數據庫，這些變化預計將於明年四月由MEPC第八十一屆會議通過，而這些變化可能不會在二○二五年秋季以前生效，適用於二○二六日曆年。因此，包含新數據點的數據將無法在二○二七年下半年提供考慮。同時審查根據《防污公約》附則VI，短期措施須在二○二六年一月一日以前完成。
因此船旗國與其他利益相關者，例如代表船東或承租人國際組織，被邀請收集數據，以促進審查過程，並在二○二四年秋季舉行的第八十二屆海洋環境保護委員會會議前將其提交給國際海事組織。由於擔心所使用的方法可能會導致意想不到的後果與懲罰，該法規受到很多批評，因此推出這些措施。
按照目前的CII指標，具有最佳AER的船舶將始終處在壓載狀態且船上沒有任何貨物的船舶。因此目前衡量標準對高效營運的載貨船舶不利，而對低效利用的空船有利。儘管AER有利於處於壓載狀態的船舶，但目前用於試驗目的的自願指標︱能源效率運行指標（EEOI）卻嚴重懲罰它們，兩者都不合適，壓載水狀況是船舶正常營運的一個組成部分，不應該受到青睞，也不應該受到嚴厲懲罰。
計算達到的CII時扣除船舶非航行時的燃油消耗量，將船舶未航行時的燃油消耗納入計算所達到的CII也對正常運作的CII架構形成挑戰，因為儘管船舶停靠港口的時間完全超出船舶的控制範圍，但船舶仍會因在港口停留時間而受到處罰。港口停靠的持續時間取決於港口或碼頭效率與限制。CII法規沒有激勵港口與碼頭提高效率，從事短程海運的船舶受到處罰，因為與長途運輸相比，該貿易的性質包括更多的港口停靠，在船舶需求減少與隨之而來的供應過剩時期，一些船舶將在錨地等待很長時間，直到收到新訂單。在錨地的等待時間會導致船舶達到的CII惡化，一些港口與碼頭因堵塞而受到影響，代表船舶須在錨地等待很長時間才能裝卸貨物，這導致一些行業受到CII架構所影響。
（台灣新生報航運版20230718）
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