赫伯羅德（Hapag-Lloyd）收購以星航運（ZIM）的交易雖已完成股東程序，並進入等待監管批准階段，但以色列商人薩卡爾（Haim Sakal）領軍的投資集團突然提出新的全現金收購方案，使這樁交易再度出現變數。根據該投資集團提出的條件，新方案每股出價37.5美元，交易總額約45億美元，較赫伯羅德原先42億美元的報價高出約3億美元，並另外承諾向以星員工發放總額2.5億美元的獎金，試圖在價格與員工利益2方面提高方案吸引力，爭取公司內部支持。不過，儘管薩卡爾提出的方案在金額與員工福利上看似更具競爭力，市場對其實際可行性仍抱持保留態度。主要原因在於赫伯羅德與以星之間的交易協議已具法律約束力，且以星董事會也已重申將繼續推動與赫伯羅德的原交易安排。因此該競購方案目前較像是在既有交易進程中增加政治、法律與市場壓力，其象徵意義可能大於立即改變交易結果的實質影響。對貨代業者與市場參與者而言，這起交易的關注重點不只是收購價格高低，而是以星未來控制權若出現變化，是否會牽動航線配置、艙位分配與運價策略。以星現有航線與運力本身不會因交易而消失，但若最終由赫伯羅德完成收購，或薩卡爾陣營成功介入，其市場定位、航線整合方向與定價邏輯仍可能出現不同調整。後續交易能否推進，仍取決於以色列政府「黃金股」（golden share）裁決、薩卡爾陣營的資金來源是否明確、工會態度是否轉變，以及未來跨區域航線政策是否因控制權變化而出現調整。
林康豪、鴻亮〈航運業在荷莫茲危機中面臨調度、合規與保險三重壓力〉，荷莫茲危機已讓全球航運業面對一個更難迴避的現實：船舶、港口與航線不再只是商業運輸系統的一部分，而是被納入能源安全、經濟安全與地緣政治競爭之中。自2026年2月底美國、以色列與伊朗衝突升高後，商船經由荷莫茲海峽的通行實質中斷，影響不只停留在中東海灣，而是快速傳導至能源供應、燃油成本、船隊部署、貨物流向、合約責任與保險市場。能源企業必須改由其他地區調度燃油，航商與船東也被迫重新安排船隊與航線；部分貿易流雖因改道拉長航程，可能支撐噸海里需求，但高油價、供應受限與通膨壓力也可能壓抑終端需求，使航運市場未必能單純受惠。更複雜的是，危機使合規環境變得更加破碎。船東與租船人不只要判斷船舶能否安全通行，還要面對通行費責任歸屬、制裁豁免、保險是否有效、融資銀行與不同司法管轄區規則是否一致等問題；即使業者出於善意作出商業上合理的安排，事後仍可能被監管機關解讀為規避制裁或落入灰色地帶。保險市場則呈現另一層矛盾：中東海灣航程的戰爭風險額外保費一度大幅飆升，部分受困船舶因無法營運與無法轉嫁成本而考慮縮減保障，但波羅的海投資人指數（BII）顯示，主要船型的整體保險成本仍大致持平，代表壓力目前主要集中在特定高風險航程，尚未全面擴散為所有船型共同承擔的日常成本。不過，若危機延長、船舶長期無法使用，或發生跨船體、貨物、責任與戰爭風險多個險種的重大索賠，海事保險市場的承保能力仍可能面臨真正考驗。
王肖卿〈對新公布海商法修正草案的具體意見〉，交通部2025年7月公告《海商法》部分條文修正草案，作者認為草案新增第1條立法目的，明定「維護海上航運當事人權益，促進航運發展」，具有提綱挈領之意義，值得肯定；但草案在名詞定義、貨物運送、運輸單證與多式聯運責任等核心議題上，仍有重大缺失。作者指出，草案第2條名詞定義缺乏一致邏輯，且部分定義不夠精確，例如「船舶」、「共同海損」與「海上保險」等概念，均未完整反映海商實務與責任關係。貨物運送章節的問題更為嚴重，草案仍將定期航運貨物運送與不定期航運租船契約混同規範，延續海商法長期以來未能區分強制規範與契約自由的傳統錯誤。在多式聯運責任方面，作者認為第74條與第75條仍使運送責任被切割，未能回應現代運輸單證多已涵蓋自收貨至交貨全程責任的實務。第76條新增「運送人之使用人」一詞，則被作者視為本次修法最嚴重的錯誤之一，因國際公約已有「實際運送人」、「履約方」及「海運履約方」等用語，草案不應另以民法概念混淆海商責任關係。作者並主張，草案應刪除實務上幾乎不存在的第59條「先受發送或交付之證券」規定，重新檢討第60條準用民法提單規定，並完整規範載貨證券、海運單、電子運輸紀錄等各類運輸單證之性質、效力、交貨方式與責任關係。若第38條第1項第2款仍指租船契約，也應另訂租船契約章，使定期航運與不定期航運明確分離。本次草案雖已新增立法目的、納入海運單並修正甲板裝運規定，但仍未真正處理海商法長期存在的根本問題，包括定期航運與租船契約混同、運輸單證制度不完整、多式聯運責任切割、錯誤沿用民法概念，以及未充分參照國際貨物運送公約等。若要使修法符合國際趨勢與實務需求，草案仍須大幅修正。
楊仁壽〈不能達成契約之目的與拒絕履行的差異〉，在航次傭船契約中，「履行不能」與「拒絕履行」是2個本質截然不同的法律概念。履行不能係指因不可歸責於雙方當事人的事由，導致契約目的無法達成，例如因罷工長達8個月致使連續航次契約約一半期間無法履行，此時契約自動終止，雙方均無須再負履約責任。然而，此種效果在英國法下曾引發不公，因已支付的款項通常無法收回，已屆期的款項仍須支付，損失即停留在發生時點，為此英國於1943年立法修正，使預付運費得以返還或提供代船解決。拒絕履行則完全不同，係指一方當事人違反契約且情節重大，使他方取得解除契約並請求損害賠償的權利。此乃因應商業需求而發展出的法律原則，其核心判斷在於違約行為是否已達契約根本，須就個案具體認定。實務上，二者區辨的重要案例涉及船舶預定準備完成日的約定。契約中明訂船舶預定於某日完成裝載準備，但締約當時實際上並無合理理由可期待該日期能夠實現，法院判決此一約款構成契約的「條件」，違反該條件即賦予傭船人解除契約的權利。此判決確立了當事人一旦於契約中明確承諾特定時點，即應誠實履行，否則將構成拒絕履行。履行不能與拒絕履行的差異，不僅影響契約是否存續，更關鍵的是法律效果的不同：履行不能導致契約自動終止，雙方免責；拒絕履行則由受害方取得選擇權，可決定是否解除契約並請求損害賠償。實務操作上，關於何種事由構成履行不能，法院通常尊重仲裁人的判斷，除非其法律見解有明顯錯誤或結論不合理，否則不輕易推翻。這也反映了海事爭議高度依賴專業判斷的特性。
Maritime Business Review專欄〈Cruise shipping network of ports in and around the emission control areas: a network structure perspective〉（Maneerat Kanrak, Yui-yip Lau, Xavier Ling, Saksuriya Traiyarach），該篇研究論文以複雜網路分析方法探討加勒比海地區郵輪航線網絡，特別關注排放管制區（Emission Control Areas, ECAs）對網絡結構與港口連通性的影響。核心議題在於排放管制區法規如何影響郵輪航線網絡的結構和港口的重要性，以及如何藉由網路分析找出優化策略。研究發現，加勒比海郵輪網絡呈現一個小型世界的特性，平均路徑長度短、集群係數高，但網絡密度相對較低。另外排放管制區法規影響港口間的連結，排放管制區內的港口連結度普遍低於排放管制區外的港口，少數排放管制區內港口扮演關鍵角色，但許多排放管制區外港口在網絡中更為重要，因為法規限制了郵輪進入排放管制區港口。研究結果提供郵輪公司、港口管理局和決策者提供改善營運和制定合理法規的建議，以吸引更多郵輪航線進入排放管制區。
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