記者李錫銘／台北報導
荷姆茲海峽通行受阻已超過兩個月，Kpler貨櫃船追蹤系統顯示，這兩個月53艘受困貨櫃船近八成仍無法駛出。
Kpler發佈訊息稱， 53艘貨櫃船被困在波斯灣內，至今仍有42艘未能駛出，佔比79%，這不是臨時擁堵，而是一次持續性的運能凍結。全球主要班輪公司，各家處境差異明顯，其中達飛（CMA CGM）是重災區，15艘船困在裡面，只跑出來兩艘，受困率87%，作為全球第三大班輪公司，這條航線上的運能損失不容小覷。
地中海航運（MSC）的情況最複雜，14艘船被困，跑出來四艘，但還有八艘滯留在內，更嚴重的是，MSC是唯一一家有船舶被伊朗當局扣押的船公司-兩艘船被扣，這已經不是運費損失的問題，而是涉及船舶資產安全和船員權益的法律糾紛。
至於萬海、長榮、陽明我國籍航商及ONE、HMM這幾家被困率100%，每家涉及的船數不多（一至三艘），但沒有一艘成功駛出，對於這些船公司來說，船雖然少，但運能完全被鎖住，對航線調配的壓力不小。
根據分析，中東航線的有效運能還在持續收縮，53艘貨櫃船困在波斯灣，相當於數萬TEU的運能從全球周轉系統中被凍結，這些船不是閒置待命，而是在錨地等待-燃油在燒、船期在耗、船員受困、零收入，這部分運能缺口，其他航線調過來的船很難完全彌補。
其次，替代中轉港的擁堵風險在上升，貨物進不去波斯灣，只能轉向周邊的替代樞紐，豪爾法坎（Khor Fakkan）、蘇哈爾（Sohar）、薩拉拉（Salalah），Kpler資料顯示，這些港口的船舶等待時間和靠泊密度已顯著高於歷史基準線，如果客戶依賴通過傑貝阿里中轉的貨物，可以主動詢問是否需要改走這些替代通道，並告知預計的延誤週期。
高貨值和低貨值貨物面臨不同出路，時效敏感的高價值貨物（電子產品、醫藥、冷鏈食品等），可以通過阿聯酋或沙烏地陸橋方案繞行，溢價尚可接受，但建築材料等大宗低值貨物，陸橋附加費在經濟上不划算，否則貨等船、工地等貨。
Kpler建議即時跟蹤船公司的實際掛靠，而不是看官網發佈的靜態船期。部分原定掛靠傑貝阿里的航次已被取消或重組。面對當前局面，做中東航線的貨代可以考慮報價時單獨列明戰爭附加費和替代路線附加費，讓客戶知道額外成本的真實來源，避免到港後帳單爭議。對有固定船期要求的信用證訂單，提前與客戶溝通繞航或中轉帶來的時效不確定性，必要時調整最遲裝運日條款。
消息指出，荷姆茲通行恢復沒有明確時間表，全球航運網路的運能損失影響艙位供給和運價走勢，業者的報價和合約可以按“短期內不會好轉”的底線來做準備。
（中華日報航運版20260519）
RSS訂閱