至上條款適用於航次傭船契約與其他海事規則之差別

楊仁壽

在航次傭船契約中，一旦插入至上條款（paramount clause），則不論是航次傭船契約或是載貨證券，都應適用至上條款，而其所適用之規則，則恆看其併入的規則，係因海牙規則、海牙威士比規則或漢堡規則，而有不同之效果。

雖然海牙威士比規則係就海牙規則予以修正，二者的內容不盡相同，但究屬同一系列，差別不多。例如海牙規則第3條第4項就載貨證券記載之證據力，僅止於承認「此種載貨證券，應作為依照第3項（1）、（2）、及（3）等款所記載之貨物，業經運送人收受之表面證據（Such a bill of lading shall be prima facie evidence of the receipt by the carrier of the goods as therein described in accordance with paragraph 3(a), (b)and(c)）。」不論對運送人或載貨證券持有人僅具「推定效果之證據力」（presumptive evidence）而已，若運送人能提出反證加以推翻時，該反證則具有優先之效力（註1）。

海牙規則之所以作此規定，無非以海牙規則第3項所記載事項，諸如貨物之主要標誌、個數或重量等，在海牙規則制定以前，海運界多以之為免責約款，海牙規則如遽以加重運送人之責任，恐難為運送人所接受，因此採推定的證據力，予以緩和。

惟各國間就該條項之實踐，在實質上並非齊一步調，特別對善意的載貨證券持有人，在英美法有所謂「禁止反言之原則」（the rules of estoppel），其結果在該等國家，等同對載貨證券上之記載，具有絕對的證據力；而在其他國家，諸如北歐各國國內法並無所謂「禁止反言之原則」的概念，因此適用海牙規則第3條第4項的結果，在證據力上顯較薄弱。

因此，1968年海牙威士比規則於原有海牙規則第3條第4項之下，加上但書規定：「但載貨證券已轉讓於善意第三人者，不得提出反證（However, proof to the contrary shall not be admissible when the Bill of Lading has been transferred to a third party acting in good faith.）。」對善意的載貨證券持有人，採「證券的效力」，俾資統一。

又如海牙規則第4條第5項就有關運送人對於貨物或與貨物有關之滅失或損害之賠償責任，以託運人於貨物裝載前是否通知貨物之性質及價值而異其規定，大別之，可分為3種情形：

第1種情形，貨物之性質及價值，於裝載前已經託運人聲明並記載於載貨證券（the nature and value of such goods have been declared by the shipper before shipment and inserted in the bill of lading）之情形，依其規定：「前項聲明，如經記載於載貨證券上，應為表面證據，但對運送人並無拘束力或確定性。（This declaration if embodied in the bill of lading shall be prima facie evidence, but shall not be binding or conclusive on the carrier）。」此種情形，運送人對託運人的聲明，如有爭執，得不予記載，不受其聲明之拘束，或得附加保留文句（註2）。但其記載對託運人卻有絕對的證據力，不許提出反證予以推翻，蓋貨物之性質及價值，乃為其所聲明，依禁止反言之原則，不許其有反悔之餘地（註3）。就此點而言，海牙規則與海牙威士比規則，並無不同。

第2種情形，貨物之性質及價值，於裝載前未向運送人通知之情形，海牙規則第4條第5項採「固定責任限額」，亦即「對於貨物或與有關之滅失或毀損，運送人及船舶在任何情形所負之賠償責任，就每件或每單位，應不超過100英鎊或等值之其他貨幣之金額（Neither the carrier nor the ship shall in any event be or become liable for any loss or damage to or in connexion with goods in an amount exceeding 100 pounds sterling per package or unit, or the equivalent of that sum in other currency）。」其後英國經濟衰退，英鎊開始貶值，1957年海船責任限制國際公約改採金法郎或朋加雷法郎（Poincaré gold france），並於該公約第3條第6項前段規定：「本條所稱之金法郎指重量為65.5毫克，成色為純金千分之900之單位（The franc mentioned in this Article shall be deemed to refer to a unit consisting of sixty-five-and-a half milligrams of gold of millesimal fineness nine hundred）。」其後黃金價值不斷的波動，每使金法郎欠缺穩定性，1969年國際貨幣基金會遂適用特別基金會所創造之特別提款權（Special Drawing Right，SDR）代之，但就標準籃內之貨幣之種類及比例，則已多次修正截至2016年10月1日，其種類及比例已修正為（1）美元41.73%，歐元30.93%，人民幣10.92%，日圓8.33%，英鎊8.09%。亦即運送人或船舶所有人對於貨物之毀損滅失，其賠償責任，以每件特別提款權為666.67單位。

海牙威士比規則則採「併用」固定責任限額及重量責任限額方式，以兩者較高者為限，以適應海上貨物之多樣性，亦即重量輕而高價位之雜貨以固定責任限額為基準，其責任限額較高。而重量較重貨物或散裝貨物，則以每公斤為其限制金額，以兼顧貨主之利益。所謂「以其較高者為限」（whichever is the higher），換算特別提款權的結果，貨物在333.335公斤以下，其責任限額以每件或每單位666.67SDR計算，採所謂「固定責任限額」。如貨物重量在333.335公斤以上者，則以每公斤2單位SDR計算，採所謂「重量責任限額」（註4）。

第3種情形，無論是海牙規則或海牙威士比規則第4條第5項規定：「託運人故意虛報貨物之性質或價值，經記載於載貨證券者，在任何情形下，不論是運送人或船舶，對貨物或與之有關之滅失或毀損，均不負責任（Neither the carrier nor the ship shall be responsible in any event for loss or damage to, or in connexion with, goods if the nature or value thereof has been knowingly misstated by the shipper in the bill of lading）。」該條項應作「目的性限縮」，限於「以低報高」之情形，始有其適用，如「以高報低」，其所報貨物，既在實際價值之下，本在託運人選擇運費「費率」自由之範圍之內，自不生「虛報」之問題（註5）。

另外，1978年漢堡規則採完全過失責任主義（第5條第1項），廢止免責事由；其規範的對象，只要以「海上貨物運送契約」，即有其適用；刪除「以載貨證券為證之運送契約」之條件（第1條第6項）；運送人責任期間，採港至港之原則，始自裝載港以迄卸載港（第4條第1項）；延長訴訟時效期間，由1年延至2年（第20條）；提高運送人責任限額，固定責任限額提高至特別提款權至835記帳單位，重量責任限額提高至每公斤2.5記帳單位（第6條第1項）（註6）。可以說翻天覆地改變海牙規則或海牙威士比等有關規定。

因此，代碼「Shellvoy」及「Amwelsh」及其他各航次傭船契約，雖以「至上條款」補其規定之不足，使上述各規則亦得適用於傭船契約，仍應注意其所拋棄或免除之義務及加重其責任究竟如何，不能一概而論。不過必須注意的是，在以上述各該規則為至上條款時，不論傭船契約或載貨證券，既都有其適用問題不大，但如未之以為至上條款時，在賠償金額上即有問題。

亦即在傭船契約下之賠償金額，與在載貨證券下之賠償金額不一致時，究應以何者為準？運送人就其差額，得否請求傭船人損害補償，在以海牙規則或海牙威士比規則為至上條款下，而有其適用時，答案是肯定的，在漢堡規則部分的規定下答案則是否定的。漢堡規則之規定較為特殊，姑且不論。在海牙威士比規則下，雖然課以船東較輕的義務，但傭船契約下船東之「保持條款」（maintenance clause）是絕對的義務，此乃傭船契約之本質，Parker勛爵在Adamastor Shipping v. Anglo- Saxon Petroleum一案（註7）。即直截了當的指出：「保持義務之性質，應如所使用的文義，予以解釋（The nature of the obligation to maintain must depend on the exact word used）。」等語。可資參照。

【註】