胡塞武裝組織近日透過致哈馬斯的一封信宣布暫停在紅海的海上行動，為因多次襲擊而受挫的全球航運帶來復航契機。該組織強調，如以色列重啟對加薩的攻勢，將重新封鎖以色列通過紅海與阿拉伯海的航運。此舉讓市場看見航線恢復的可能，但同時引發對貨櫃運力過剩與運價下跌的憂慮。Xeneta分析指出，紅海危機曾迫使約200萬TEU的運力改道，全球航運能力因此減少8%。若航道大規模恢復，大量船舶將重新進入市場，恐使目前已下跌超過50%的遠東—歐洲、美東航線運價承受壓力。此外，保險成本與安全風險仍是航運公司重返紅海的主要障礙。專家指出雖然攻擊風險下降，但胡塞仍具備導彈、無人機等攻擊能力，加上高額保費使多數船公司仍保持觀望。分析師預警2026年恐迎來更嚴峻的運力過剩，航運公司需提前做好風險管理。
夏彬傑、鴻亮〈港口費和關稅戰對美中兩國的傷害〉，在美中貿易與地緣政治對立升溫的背景下，港口徵費、關稅與制裁工具正逐步改寫全球航運生態，對航運業本身與美中2國都造成實質傷害。因為美國貿易代表署與海關暨邊境保護局在規則尚未釐清前就要求費用上路，船公司被迫在資訊不完整的情況下自行判斷豁免資格並提前繳費，任何誤判都可能導致被拒絕裝卸，航運業不只是面臨成本上升，更要承擔合規風險與法律責任。為了因應不確定的徵費架構與關稅調整，船公司必須重新規劃掛靠港口、調整船隊與旗國結構，這些動作都會讓航線設計偏離單純以效率與成本為主的原則，改以「避風險」為優先，增加繞航與跳港，拉長航程時間，削弱運力配置彈性，最終影響的是運價波動與船期穩定度。對美國而言，以高關稅與港口費打擊中國造船與港口設備供應，看似可以爭取談判籌碼與產業優勢，實際卻推升本土港口的設備採購與更新成本，延後碼頭投資決策，使港口效率提升與基礎設施汰舊換新變得更困難，削弱自身在全球航運網絡中的競爭力，也讓進口商品在關稅與運輸成本疊加下變得更昂貴，壓縮零售與製造業利潤，增加通膨壓力。對中國而言，雖然可以透過報復性港口費與稀土、電池材料出口管制對美國施壓，對內卻也必須承受航運企業與製造業成本升高、出口市場被迫轉向的陣痛，中遠海運等國營航商面臨的額外費用規模龐大，長期下來勢必反映在財務壓力與投資節奏上。雙方你來我往的關稅戰與港口費戰，讓企業難以預測未來規則，託運人只好提前備貨、壓縮後續訂單，導致旺季提前結束、淡季拉長，貨量在季度之間劇烈波動，運價時而因恐慌上漲，隨後又在需求疲弱與新船大量交付的壓力下跌回低檔。這種「規則不穩定、執行卻很強硬」的環境，逼得航商、港口與製造商把心力從擴張與創新，轉向風險管理與合規應對，投資決策趨於保守，供應鏈重組步伐變慢變貴。長期來看，美國沒有真正獲得更穩定、更低成本的供應鏈，中國也沒有在報復措施中全身而退，全球航運業更是在不斷累積的政策變數下，被迫承擔運力錯配、成本墊高與不確定性常態化的代價，整個體系從追求效率走向被動防禦。
呂周、文雨〈2024年全球100大貨櫃港口（第31～40名）〉，2024年，在地緣政治動盪與貿易格局轉變的環境下，全球貨櫃港口展現出強勁的韌性。根據《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）發布的《全球百大港口》（One Hundred Ports）報告，全年合計處理量達7億4,360萬TEU、年增8.1%，亞洲續居主導，中國港口占全球逾4成；北美在消費回升與預防性備貨推動下明顯反彈，歐洲在戰事不確定中仍錄增長，印度、越南、土耳其等新興市場靠供應鏈再配置與區域協定擴大腹地。整體而言，2024年成為貨櫃物流轉型的關鍵一年，港口與航運業者唯有具備高度的適應力與策略調整能力，方能在日益難以預測的全球貿易環境中持續前行。本期刊載前31～40名港口：第31名賈瓦哈拉爾尼赫魯港約705萬TEU，靠巴拉特孟買貨櫃碼頭（BMCT）二期完工帶動能力上調、內陸乾港與碼頭電氣化強化連結與效率，承接印度出口擴張使名次穩步上移；第32名日照港約671萬TEU，延續青島外溢與關稅前置出貨紅利、疏通黃河流域工業腹地並加碼多式聯運與智慧倉儲，維持中高速增長；第33名連雲港約669萬TEU，以「新歐亞大陸橋」東端樞紐定位、海鐵聯運與過境韓貨放大貨源，疏浚擴能與遠洋新航線落地讓排名進一步鞏固；第34名營口港約556萬TEU，內貿樞紐屬性與招商系統網絡加持、航道加深與大船靠泊提升中轉占比，雖增速溫和但基本盤穩健；第35名薩凡納港約555萬TEU，勞資風險促成前置出貨與設備、泊位與鐵路擴容齊發，東南門戶地位推動量能回升；第36名馬尼拉港約550萬TEU，受內需與海外直接投資帶動，馬尼拉國際貨櫃碼頭與南港同步擴建、零排放RTG與新泊位提升效率，持續鞏固區域樞紐；第37名桑托斯港約548萬TEU，巴西經濟反彈與多碼頭擴建計畫啟動，新增產能可觀使其全球排名回升；第38名瓦倫西亞港約548萬TEU，紅海改道造成西地中海轉運集中、TIL新碼頭與APMT增設備帶動處理能力上修，支撐強勢反彈；第39名阿布達比港約542萬TEU，新CMA碼頭投運與CSP、ADT雙碼頭放量，能力擴張與永續設施導入提升對大型船吸引力；第40名大連港約540萬TEU，新開遠洋航線與冷鏈優勢疊加、海關流程優化與班列擴網帶動外貿回升，在渤海灣群內維持向上修復趨勢。
陳寰頤和陳煜昕〈溫室氣體強度GFI與傳統燃油碳稅計算研究〉，該篇文章針對國際海事組織（IMO）於第83屆海洋環境保護委員會（MEPC 83）提出的溫室氣體燃料強度（GFI）指標及其衍生的補救單位（Remedial Unit, RU）機制，實質上為全球航運碳稅制度。研究旨在解析GFI的計算方法與其對傳統燃料經濟性的影響，並建立碳稅成本模型，協助業界應對未來營運挑戰。補救單位機制自2028年起實施，設定逐年收緊的「直接合規目標」與「基本合規目標」。若燃料GFI超出目標，超額部分需分段購買補救單位：介於兩目標間者適用低費率，超出基本目標者適用高費率。透過模擬30萬噸級油輪年度消耗18,900噸燃料，比較低硫油與高硫油總成本，發現2028年後高硫油因單價低且碳稅較少，在配備脫硫塔下仍具經濟優勢。研究指出，GFI機制將改變航運成本結構，迫使業者重新評估燃料策略，並加速低碳燃料轉型。然而，替代燃料如LNG、甲醇等，仍面臨供應鏈不完善、技術門檻高與數據不確定性等挑戰，短期內傳統燃料仍為主導，但伴隨高額碳稅壓力。此外，GFI機制可能加劇市場分化，大型航商因資本優勢較易轉型，中小型業者則面臨淘汰風險。研究提出政策建議，包括加速公布替代燃料GFI數據、建設燃料供應基礎設施，並將碳稅收入回饋產業，以促進公平轉型。整體而言，GFI與補救單位機制不僅是碳定價工具，更是推動航運業結構性轉型的關鍵制度，長期將引領產業朝向低碳與零碳燃料發展。
楊仁壽〈危險貨物〉，在航次傭船契約中，危險貨物的運送與管理是核心議題之一，其定義不僅限於具易燃、易爆等顯著危險特性的貨物，更擴及任何若未經適當處理即可能對船舶、人員或其他貨物構成危害的物質。此一範疇的關鍵在於，即使貨物本身在一般認知下不具危險性，但若因船長未能獲悉其特殊性質而引發危險，該貨物仍將被視為危險貨物。在此框架下，傭船人負有核心的告知義務，必須主動並據實告知運送人有關貨物的性質與潛在危險。此義務之履行並不以傭船人自身是否確知危險為前提；即使其因不知情或未明確知曉而未能告知，仍難辭其咎。相關判例確立了此一原則，例如裝載微粉鐵礦石時因未告知正確含水量導致船舶傾斜，或將落花生與穀物混裝引發蟲害蔓延，傭船人均因未充分告知或警告而須承擔賠償責任。相對地，運送人方面亦負有以一切合理方法探查貨物一般性質的責任。然而，若貨物危險的關鍵資訊屬於超出船長一般「商業知識」範疇的「特殊知識」，則除非獲得傭船人的明確警告，否則運送人得以免責。危險貨物的運送實務上會衍生6個獨立的問題，包括：運送人對危險貨物本身滅失的責任、託運人對船舶及運送人因危險貨物所受損害的賠償責任、運送人在航程中卸下或處置危險貨物的權利、託運人對船員等其他第三方可能產生的侵權責任、後手載貨證券持有人是否繼受危險貨物責任，以及製造商與銷售商在產品責任鏈中的潛在責任。其中，當危險貨物在航行中被毀棄或投棄而難以事後證明其危險性時，法院可能適用「讓事實說明」原則，根據情況證據進行推定。楊仁壽大法官認為危險貨物的管理是一項涉及嚴格告知義務、責任劃分與複雜法律後果的嚴謹課題，明確的契約規範與充分的資訊揭露是預防爭議與保障航行安全的基石。
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