過去一年，馬士基（Maersk）在亞洲內部航線增加約10萬TEU運力，總量達29.8萬TEU，年增幅超過5成，使其在市場地位逼近龍頭中遠海運（約30萬TEU）。其雙子星聯盟（Gemini Cooperation）的合作夥伴赫伯羅德（Hapag-Lloyd）亦大幅成長，年增幅接近一倍，形成以「樞紐－輻射」模式為基礎的航線網絡，突顯該聯盟在亞洲市場的戰略布局。目前亞洲區內航線市場總運力約240萬TEU，由前20大航運公司掌控87%，競爭極為激烈。該市場貨量龐大，年吞吐量超過6,000萬TEU，遠高於跨太平洋與亞歐航線，未來10年甚至可能突破8,000萬TEU。成長動能來自東協經濟快速發展、印度成為新興製造與消費重鎮，以及「中國+1」策略帶動越南、印尼、泰國等國的製造外移。然而，儘管需求持續增加，市場競爭壓力導致運費波動。部分數據顯示2024年以來亞洲區內運價仍有上升，但也存在短期下跌情況。大型航運企業的擴張將壓縮中小型航商生存空間，未來競爭焦點將轉向差異化服務與供應鏈靈活性。
呂周與鴻亮〈國際航運界的制裁和反制裁鬥爭〉，油輪運輸正面臨一個由「資訊遮蔽」與「合規升壓」交織而成的新常態。自2025年8月6日起，那霍德卡灣（Nakhodka Bay）出現系統性全球導航系統（GNSS）與船舶自動識別系統（AIS）的干擾，使油輪在整個裝貨過程中被接收到的定位訊號出現錯誤，單靠AIS已無法準確追蹤船舶動態，導致盡職調查難度急遽上升。這種異常雖可能源自俄烏戰爭，但更可能是刻意掩蓋石油出口的手段，結果卻因異常訊號更容易引起國際制裁機構關注。與此同時，俄羅斯透過聯邦安全令第454號強化12海里領海通報制度，並開始對未遵守規定的船舶採取扣留措施。這些規範本意是行使沿岸國的合法管制權，但在執行趨嚴後，也被視為俄羅斯對西方制裁的間接回應。另一方面，挪威及多個北歐國家自2025年8月11日起擴大對經過其專屬經濟區油輪的保險檢查，與先前歐盟的行動形成監管網絡，進一步提升營運合規壓力。然而，「影子船隊」透過改道、換旗與軍艦護航等方式繼續運行，流量並未顯著下降，顯示監管與規避之間的博弈仍將持續。供給方面，大量受制裁的老齡船因深陷灰色貿易而無法回歸正常市場，結構性緊缺維持了油輪市場的韌性。需求方面，雖然美國加徵關稅可能迫使俄油從印度轉向中國，但「潔淨」船舶運力不足，加上船對船轉運成本高昂，使這類貿易受限並推升物流成本。更棘手的是，歐美對俄油限價和伊朗制裁政策逐漸出現分歧，讓船東、保險與租賃鏈條同時面臨相互矛盾的規範，甚至引發中國租賃公司船舶因美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）制裁而受牽連，凸顯合規風險的外溢效應。地緣政治正在將「可見性、可保性與可合規性」推向油輪運輸的核心議題。業者若能及時利用數據、情報與數位工具補齊資訊缺口，並設計能兼顧不同制裁體系的合約與保險結構，再加上在去碳化規範仍未明朗之際採取具彈性的技術與資產配置，就能在制裁、戰事與環保三重壓力下，維持運輸服務的穩定性與市場競爭力。
吳鵬鵬與志斌〈關稅重塑航運格局 總到岸成本成決策核心〉因為美國自2025年8月7日對逾90個貿易夥伴啟動「對等關稅」，關稅已由短期衝擊轉為制度性常態，託運人與製造商的決策核心遂轉向「總到岸成本（total landed cost）」的精算與鎖定。為在新稅率前確定成本，美國進口商於關稅生效前集中備貨：洛杉磯港的7月吞吐量達1,019,837TEU，改寫歷史紀錄；巴拿馬運河7月通行增至1,012航次，新巴拿馬型（Neopanamax）通行299次，顯示前置出貨經由樞紐節點加速。因為前置需求已大量實現，國內供應鏈庫存壓力轉往「中游」，美國全國零售聯合會（NRF）預估9月至12月進口量將明顯回落，反映貨流被政策時點扭曲的「挪移效應」。同時，航商雖以取消航班（blank sailing）抑制供給，6月至8月上旬跨太平洋即期運價仍走低，突顯在全球船隊過剩與需求疲弱的背景下，運價支撐有限；政策端僅提供局部緩衝：美墨於7月31日延長90天談判且USMCA貨品仍免稅；美中於8月11日把關稅上調暫停期延至11月10日，但不確定性依舊主導下單節奏與航線配置。結構面上，「近岸生產」持續推進，供應基地由亞洲單點外溢至美墨與美洲多點，例如美國製造業採購平台Fictiv在墨西哥蒙特雷（Monterrey）增設產能即為縮短交期、分散關稅風險的縮影。關稅新常態正在同時重塑下單時序、港口—運河門戶與航運公司運能管理：託運人需以多來源比價與長約搭配即期鎖艙，並以「總到岸成本」動態決策；航商則應在供給側紀律與網路樞紐化之間取得平衡，才能在高稅率與需求不穩的環境中維持可預見性與議價力。
楊仁壽〈航次傭船契約之發航及直航〉，關於航次傭船契約之船舶，在如何的情況下，可以發航，我國海商法未設有明文，而以得否解除契約，來代替之。實則船舶發航與否，與得否解除契約是兩回事，不能等量齊觀，蓋航次傭船契約之解除，係使契約失去效力，而船舶之發航與否，航次傭船契約仍繼續存在。海商法修正時，似應予增列。楊仁壽大法官援引日本《商法》的修訂內容，闡述傭船人請求發航的權利以及船長之發航權利，並強調2018年日本商法修正案將「船舶所有人」修改為「運送人」的重要性，並詳細說明海商企業主體，除以自己名義從事海上企業活動之人，除自船艤裝人之外，尚有他船艤裝人。所謂他船艤裝人，除了船舶承租人之外，尚有定期傭船人，即使航次傭船人與第三人訂立再運送契約，亦屬「運送人」。此外，文章也指出期租傭船契約與件貨運送契約在船舶偏航限制上的差異，件貨運送契約固甚妥適，但於航次傭船契約則不受拘束，如航次傭船契約內約定船舶有權為任何目的，以任何順序掛靠任何港口，則都不在禁止之例，此亦是將件貨運送契約與航次傭船契約規定在同一章節內，易啟人誤解的原因，尤以航次傭船契約只傭船舶船艙之一部，另一部分又與他人訂定件貨運送契約為然。
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