美國總統川普於7月30日簽署多項關稅行政命令，將自8月起陸續實施一系列關稅政策，預計將對全球供應鏈構成重大影響。首先，自8月29日起，美國將全面取消原產國為所有國家的低價值商品的豁免權，郵政與非郵政系統進口的低價貨物將面臨即時徵稅。特別是對中國原產商品的優惠待遇已在5月取消，並將在2027年完全廢除。此外，美國對來自巴西的商品關稅將從10%提升至50%，過境條件貨物有過渡期。同時，自8月1日起，美國將對進口的銅半成品及高銅含量產品一律課徵50%關稅，引發市場震盪。消息公布當日，紐約商品交易所銅價單日暴跌20%。儘管銅礦等原料未被納入加稅範圍，但分析指出，高額關稅將打擊美國製造業，因其銅供應高度依賴進口，尤其來自智利、加拿大及墨西哥。專家認為，雖然美方意在重建本土供應鏈，但實際上將提高冰箱、汽車與電動車等消費品成本，轉嫁壓力至消費者。
呂周與鴻亮〈綠色航運進程中的替代能源及海事科技問題〉，因為減碳規範與經濟現實同時推動，航運正走向「技術選擇＋數位化」的雙軸轉型。雖然近月高硫燃油（HSFO）與極低硫燃油（VLSFO）價差長期低檔，截至2025年6月5日20大供油港平均僅每公噸69美元、近7個月均值79美元，洗滌器（scrubber）裝機仍持續增加，顯示成本誘因並未消失，亦受新船熱潮與地中海排放控制區（ECA）自2025年5月生效所帶動。克拉克森統計，2月至6月新增計畫166件，其中原油與成品油輪新造船預裝455艘、貨櫃船207艘，且在貨櫃船改裝案達127艘。大型船型普及率較高，但12,000TEU以上貨櫃船未來比例反而下滑，因17,000TEU以上新船多未選配；國際海事組織（IMO）在甲烷排放係數上的設計偏向高壓LNG二衝程（HPDF），低壓雙燃料（LPDF）技術供應商憂心被邊緣化，若海洋環保委員會（MEPC）在2025年10月未強化溫室氣體燃料強度標準（GFI）對零碳燃料的誘因，化石LNG可能被鎖定為主流，削弱甲醇、氨等路線的商業推力。與此同時，日本J-Eng加速雙燃料氨氣主機量產與氫機測試，顯示零碳燃料機艙技術從研發邁向示範，但時程仍受供應與認證機制掣肘。核能則因成本、責任保險與跨國監管框架未備，被多位業者視為短中期難落地的選項；在資本與政策面，私募基金開始整併分散的海事科技供應鏈，尋求把航程優化、ERP與導航等模組做平台化；美國《大而美法案》（OBBB）雖收緊綠能補貼，但保留45V與45Q稅收抵免，並以較短時限引導先行專案搶時程。數位基礎設施方面，低軌衛星（LEO）以更高頻寬與低延遲迅速改寫船上連線與船員福利，傳統GEO/VSAT正轉向備援角色。整體來看，因為規範、成本與供應進度不同步，短期現實解方（洗滌器、LNG）與中長期零碳方案（氨、氫）並行，數位連線與資本整併則為效率與合規提供關鍵支撐。
夏彬傑與志斌〈美國打擊伊朗核設施對全球貨櫃和油氣貿易運輸的影響〉，美國在6月22日空襲伊朗核設施，引發外界對伊朗報復與封鎖霍爾木茲海峽的憂慮，但截至6月23日，油輪通行仍屬常態範圍：部分VLCC與化學品船短暫掉頭或在阿曼灣、富查伊哈外海待命後即恢復航程，運量未見實質中斷。布蘭特原油價格一度越過每桶80美元隨即回落，顯示市場評估風險可控；主要承運人如達飛海運、赫伯羅德維持營運，航商多採縮短在海峽停留時間、白天通行與強化船員演練等措施因應，惟全球導航衛星系統（GNSS）干擾加劇，安保機構警告不排除對美國或以色列關聯船舶的選擇性攻擊風險。即期運價與指數（如SCFI）小幅上行，但整體供運關係仍平穩；紅海危機已持續18個月迫使主幹線繞行好望角，沙烏地紅海港口轉運業務重創，阿布都拉國王港與吉達港量能下滑，而中東海灣的達曼港受益於轉運潮。若霍爾木茲再遭封鎖，且紅海同時受阻，海灣地區與全球貨櫃鏈恐面臨近乎斷線的「雙瓶頸」衝擊，航商勢必以支線接駁與外港轉運權宜維持供應，短期將出現混亂與壅塞外溢。不過，因伊朗經濟高度依賴海峽通行，長期封鎖缺乏可行性；目前伊朗原油與LNG出口持續，市場波動更多受情緒驅動。接下來的關鍵變數在政策層面：若美方對伊朗制裁鬆動，影子船隊的相對優勢或將減弱；同時，美國貿易代表署（USTR）對中國建造或中國所有船舶徵收港口費的提案，將牽動造船地選擇、融資結構與租船決策。
王怡婷〈航運數位化新時代：海事單一窗口國際發展趨勢〉，1960年代起，國際海事組織（IMO）便著手簡化船舶進出港手續，透過《便利國際海上交通公約》（FAL公約）推動標準化的通關程序。2022年IMO第46屆FAL委員會通過決議，自2024年1月1日起強制各國建立並使用海事單一窗口（Maritime Single Window，MSW）系統，提供船舶抵達、靠泊及離港等所需資訊的一站式電子交換。該篇文章聚焦海事單一窗口的理念與發展現況，並透過蒐集亞洲國家中新加坡、日本、南韓，以及屬於區域組織之歐盟等國家／區域當前推動進展，瞭解該等國家/區域近期推動海事單一窗口及相關系統平台之發展過程及現況。此外UNCEFACT(2023)出版「單一窗口評估方法學」（Single Window Assessment Methodology, SWAM）白皮書，期望解決各國對於單一窗口概念的解釋不同，發展單一窗口評估方法，本文簡介該方法學，利用建構在單一窗口評估的2項重點維度（1）法律治理維度及（2）技術維度，對本文蒐集海事單一窗口國家及區域組織案例進行比較分析。文章最後也提到利用數位化來推動永續發展與競爭力提升，實施海事單一窗口系統對於減少紙本作業、降低碳排放和提高作業效率具有重要意義。推動海事單一窗口系統，不僅是技術層面的問題，更是一項涉及跨部門、跨利害關係人的協作工程。公部門需與私部門密切合作，確保系統能同時滿足監管要求與操作便捷性，同時提升使用者的參與度和對系統的接受度，將是系統成功推動的關鍵。
楊仁壽〈Gencon 1994年與1976年格式第1部分之異同〉，1994年修正之代碼「Gencon」「標準航次傭船契約書」之內容，其與1976年格式都規定「第1部分」與「第2部分」，彼等「第1部分」均為1922年格式所無，一直為海運界所稱讚。就1994年格式與1976年格式相較，前者「第1部分」共有26欄，而後者僅21欄而已。就「第2部分」而言，前者計有19條，而後者則僅有17條而已。前者顯然規定得較為詳細。但就其內容而言，僅有些微之差別而已。文章內容指出，1994年版本在欄位數量和條款細節上比1976年版本更為詳盡，儘管內容上的差異不大。其中一個顯著的區別在於，1994年版本在載重能力方面規定得更為具體，提及了「夏季載重線」以避免爭議，並增補了代理人等欄位，提供了更全面且符合實務需求的合約範本。儘管存在這些差異，2個版本都規定了「第1部分」和「第2部分」的重要性，並明確指出在條款衝突時，「第1部分」的規定優先。這份比較為理解這2種重要海運契約格式的演變提供了清晰的視角。
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