巴拿馬運河近期迎接國際運輸工人聯盟（ITF）的代表團，雙方就海運事業的可持續發展、氣候適應力及勞動力發展進行深入討論。會議重點包括運河的脫碳策略進展，包括引進10艘混合動力拖船，目標是至2050年實現淨零排放。運河方提出以可持續發展為核心的3大關鍵策略，並呼籲全球協作以應對環境與勞動力雙重挑戰。此外，巴拿馬運河也新增2艘名為Isla Carenero與Isla Parida的Z-Tech 6000型新拖船，以提升作業效率與航行安全。這類拖船具高性能、節能特點，適用於密集操作，將在船隻進出船閘及通過複雜水道如庫雷布拉峽谷（Culebra Cut）時提供關鍵支援，有助於維持運河的高效與安全營運。
呂周與鴻亮〈地緣政治主導航運風險版圖，美中博弈加劇不確定性〉，2025年全球航運產業正處於多重風險交織的關鍵時刻，4大風險同步衝擊整體營運環境，分別為地緣政治不穩、資安威脅升高、法規負擔加劇與貿易障礙擴大。根據國際海運總會（ICS）發布的《2024～2025年航運晴雨表報告（Maritime Barometer Report）》，政治不穩定已連續第2年被視為最大風險來源。報告指出，全球超過70場國家級選舉與持續的區域衝突，使航運業領袖對處理政治風險的信心降至歷史新低，導致企業在策略佈局與投資決策上趨於保守；資安風險則被列為第2大威脅。隨著船舶調度、貨物追蹤與營運管理日益仰賴數位系統，航運業對網路攻擊的脆弱性不斷升高。駭客手法日益精密，尤其與政府或軍方有關聯的攻擊組織更頻繁針對關鍵系統發動攻勢，雖然業界持續投入資源強化防禦，但防線仍難以完全抵擋持續演進的威脅；報告亦指出，歐盟碳排交易體系（ETS）、《歐盟海事燃料倡議》（FuelEU Maritime）與國際海事組織（IMO）碳強度指標（CII）等一系列新法規實施，造成行政負擔急遽升高，首次被列為第3大風險。法規落地所引發的人力與資金壓力，削弱了航運業者對永續轉型的信心與動能；貿易障礙則列居第4大風險，儘管調查時間尚未涵蓋美國於2025年4月提出的新關稅與港口費措施，但報告已反映出業界對保護主義與政策不確定性的深層憂慮。部分船舶承租人已提前行使購船選擇權或轉向非中資資金來源，以規避潛在成本負擔，亦有航運公司因應政策變數而調整資產結構與融資安排。ICS呼籲航運業在全球不確定性持續升高的情勢下，強化公私部門合作、提升產業韌性，並穩步推進去碳化與數位轉型。同時也需正視中國海事製造崛起對全球供應鏈格局的長期影響，並強調重建本土造船產業與海員培訓體系對美國等主要海運國而言已是當務之急。航運業唯有建立穩定政策框架與多邊合作機制，方能在充滿變數的環境中維持競爭力與適應力。
吳鵬鵬與志斌〈以伊衝突對石油與航運市場的衝擊與持續影響〉，以色列於2025年6月12日對伊朗境內的核與軍事設施發動空襲，引發區域衝突升級，市場隨即聚焦於荷莫茲海峽可能遭封鎖的風險，對油輪航運市場構成直接而深遠的衝擊。荷莫茲海峽是全球5分之1原油與3分之1液化天然氣（LNG）海運量的關鍵通道，其戰略地位無可取代。截至目前通行尚未中斷，但保險業者、船舶經紀與能源分析機構皆認為，若衝突擴大，該區域的航行自由恐遭破壞。屆時油輪將被迫改道或減少靠港次數，不僅導致即期可用運能收緊、風險溢價上升，也將推升套利型航程與遠洋租船的即時需求。根據Pareto Shipbroker估算，若伊朗每日原油出口量減少100萬桶，合法市場對超大型油輪（VLCC）的需求將增加3%至4%。中國、印度等主要進口國也將尋求替代供應，進一步推高來自拉丁美洲、西非與美國等地的VLCC調度量。Vortexa指出，伊朗已預期自身出口將受干擾，因此預先將部分原油轉運至南海海域儲放，以分散風險並等待買家指令。雖然業界普遍認為短期內荷莫茲海峽全面封鎖的機率偏低，且目前全球原油庫存水位仍具一定緩衝力，但市場情緒已顯著轉為謹慎，有部分船東已開始實際調整營運策略，甚至宣布暫停所有涉及荷莫茲海峽的新合約。保險市場方面，風險溢價亦迅速上升。目前航經該區的油輪多需額外投保戰爭風險附加保費（AP），費率普遍介於船體價值的0.125%至0.2%之間，若航程涉及以色列或與美英有實質關聯，費率可能進一步提高至0.3%以上。部分承保人甚至明確表示，將不再承保任何涉及以色列的新航程，反映對戰事外溢風險的高度警覺；相較之下，貨櫃航運雖可能面臨波斯灣轉運港擁塞與路線調整壓力，但整體市場艙位仍處於過剩狀態，影響相對有限。空運則因航線繞飛與中東空域避讓而承受燃油成本與容量壓力，但多屬間接受影響。整體而言，油輪市場已成為此次中東衝突中最敏感的領域，其後續走勢將取決於荷莫茲海峽是否維持通行，以及伊朗是否進一步升高報復行動的強度與範圍。
王成裕〈副提單背書的開狀銀行是否有拒付的權利〉，該篇文章探討在信用狀交易中，當開狀銀行同意進口商以副提單背書先行提貨後，若出口商提交的單據存在瑕疵，開狀銀行是否仍有權利拒絕付款。文章內容首先闡述了實務界對於此議題的歧見，並引用國際商會的見解，接著從銀行本位主義出發分析開狀銀行的拒付權利。其核心目的在於挑戰現行實務，認為開狀銀行在副提單背書的情況下不應享有拒付權，並提出修改相關理論與實務操作的建議，以維護信用狀交易的公平性與功能。
楊仁壽〈航次傭船契約之訂定及其內容〉，航次傭船契約於訂約前，過去有各式各樣的航次傭船契約格式的內容，長期以來，歷經各有關商會、委員會斟酌當事人的利益，研酌取捨，大多已定型化，內容互相模仿，已漸臻大同小異。以是之故，彼此略經增刪修正，再經經紀人、代理人等從中斡旋，航次傭船契約於焉即告完成。航次傭船契約格式，就成為雙方不可或缺的契約「範本」了。一般航運實務中常見的格式，幾乎都有契約格式的「代碼」（code）或代碼名稱（code name），當事人或經紀人只需說出自己想要某年份的代碼名稱，各方就已知合適的船舶與否，或者其可載運的貨物了。如果一方認為某一代碼的航次傭船契約格式不合，可再磋商，另換其他代碼的契約格式。航次傭船契約的訂定，就如此這般，很快就締結了。在航運實務上，雖也可以見到沒有「代碼」的航次傭船契約，畢竟少之又少，不過在「回程傭船契約」（homewords），例如自南非載運穀物至安特衛普或漢堡後，於回程非洲時又有貨物可載；或自非洲載運穀物到日本，回程時又有貨物載回，就是沒有「代碼」中的例子。這可以說適逢其會，恰巧合乎船、傭雙方的需求，臨時促成而已。有「代碼」各式各樣所謂「標準航次傭船契約格式」，互相抄襲，重疊之處不在少數，甚至契約內容亦隨之而有所偏，部分格式內容或被懷疑偏向船舶所有人的利益，對傭船人不利。反之，亦有被認為偏向傭船人的利益，對船舶所有人不利益。以波羅的海國際航運公會（BIMCO）（註24）所制定之標準航次傭船契約書「代碼」Gencon格式（Uniform General Charter）而言（也有譯為統一一般航次傭船契約者，以下同），雖歷經西元1922、1976以及1994年3次修正，迄今仍有人疑其偏袒船舶所有人者，但在國際上卻廣泛為各方所使用，這種懷疑，自然就會消失了。其權威性自然而然就會建立起來。文末也臚列1994年格式第1部分之記載，供讀者參考，航次傭船契約第1部分之記載，超出我國海商法第40條所定應載明事項甚多。該條規定為要式契約，似屬多餘。西元2013年德國商法及日本2018年商法，都已將之刪除。我國海商法是否仍有保留第39條及第40條之必要，似不無研酌之餘地。
Maritime Business Review專欄〈Framework for liner shipping connectivity data analytics and research〉（Wei Yim Yap），過去多數研究多關注單一數據面向，缺乏整合不同數據來源，例如船公司、貨主、港口等的整體性方法。因此，該篇研究論文提出一個分析貨櫃輪船運連線性的架構，詳細闡述貨櫃船運服務中蘊含的多層級數據，例如船舶資訊、航線規劃、貨物細節等，並說明如何運用數據分析技術，從利潤、績效、競爭力、風險和環保影響等面向，更深入地理解船運連線性，進而提供航運公司、港口管理者和決策者更精準的決策依據。研究架構著重於整合數據分析，為航運連線性研究提供創新的方法。
RSS訂閱