定期傭船人應否分擔共同海損

楊仁壽

 

定期傭船之船舶，在航行中，遭遇到能成為共同海損之海難事故，其處理的根據，大多依Baltime Form第24條、NYPE Form第19條的規定。然約克‧安特衛普規則（York-Antwerp Rules，以下簡稱約安規則）本身，就「定期傭船契約共同海損」的處理，則未另設有規定。

在定期傭船契約下，由船舶實行貨物運送時，何人享有共同海損分擔請求權？何人負有共同海損分擔義務？一直成為問題之所在。事實上，定期傭船人就船舶並不具有船舶上所有權之利益，所以定期傭船人對於船舶所遭受之損害，固不能請求其分擔共同海損，即對於貨物的損害，也不能要求船舶分擔共同海損。

換言之，上述之權利及義務，僅歸屬於對船舶有所有權之船舶所有人。因此。有關定期傭船人的利益，在共同海損上有探討的必要者，無非有二：其一，如果定期傭船人是船舶所裝載貨物之所有人時，定期傭船人就該貨物之利益為何，其二，如果定期傭船人與貨物所有人訂有運送契約，有關運費及其他之費用，其利益又如何，等問題。

在此等方面之所以成為問題，可以說與定期傭船契約上之傭船費，應如何的處理相關？在英美法一向就認為定期傭船契約上的「傭船費」，並不分擔共同海損，也不能隊共同海損之補償額要求分配。

在1902年The Leitrim一案（註1），貨物（煤炭）於裝載船舶之際，發生火災，由於消火作業灑水滅火時，致使船舶受損。船舶於修理期間中，船舶所有人為了其被停止支付傭船費，請求定期傭船人分擔共同海損，經Gorell Barnes法官審理結果，駁回了船舶所有人的請求。其理由是，船舶所有人之損害，並不構成共同海損。亦即因共同海損行為所發生的遲延，固然是所有的利害關係人所共同，但因滅火作業所伴隨之損害，充其量僅是單獨海損，不能成為共同海損的對象。

Baltime Form第23條規定：「共同海損依照1950年約克‧安特衛普規則決算。傭船費不分擔共同海損（General Average to be settled according to York-Antwerp Rules, 1950. Hire not to contribute to General Average）。」

另外，NYPE Form第19條僅規定，將下述所謂「新詹森條款」（New Jason Clause）予以放入之同時，並應插入於載貨證券中（註2）。

要了解新詹森條款之前，不能不對「詹森條款」有所說明。詹森條款，係因1912年「詹森」（Jason）號輪發生共同海損事件而得名，該條款又稱「過失共同海損條款」。依美國共同海損之法理，因航海上之過失所致共同海損，船舶所有人及其他利害關係人，就貨物之犧牲額，應負分擔責任；惟貨物所有人就船舶之犧牲額則不負分擔責任。輪船界認為此項法理，殊欠合理，但因格於有此法理，法院自不能作相反之判決。

其後，輪船界採取對策，乃在對美貿易之載貨證券或傭船契約書中，加上「貨物所有人對船舶所致之損害，亦應負共同海損分擔責任」之句，以資因應。1912年詹森號輪首開其例，即於載貨證券中插入此句，並經美國法院判決此項條款有效。此即為有名之The Jason Clause，至此之後，「詹森條款」，遂普遍為輪船界所使用。

嗣經輪船界使用「詹森條款」的結果，仍發現有欠缺周延之處，諸如救助同一所有人之船舶，是否仍得請求報酬之類的，乃將之改為「新詹森條款」（New Jason Clause）或「修正詹森條款」（Amended Jason Clause）（註3），其內容約略如下：「航海開始前或開始後所發生之事故、危險、損害或天災的場合，運送人不問其因何原因而發生，亦不問其有無過失，即使依法律、契約或其他規定，對其所發生之事故或其結果不負責任時，貨物、託運人、受貨人或貨物所有人，就共同海損之犧牲、損失或所支出之費用，均屬共同海損，應與運送人共同分擔之，而且就有關貨物所支出之報酬及特別費用，亦應支付（In the event of accident, damage or disaster; before or after commencement of the voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which, or for the consequence of which, the Carrier is not responsible by stature, contract or otherwise, the goods, shippers, consignees or owners of the goods shall contribute with the Carrier in general average to the payment of any sacrifices, loss or expenses incurred in respect of the goods）。」

「救助船如果為運送人所有，或為其所營運，則該船舶與第三人所有之船舶無異，仍應對之支付充分之報酬。運送人或其代理人對於貨物之犧牲、報酬及特別費用所估定之分擔額，如需貨物、託運人、受貨人或貨物所有人提供保證者時，於交付前，得命彼等提供擔保（If a salving ship is owned or operated by the Carriage, salvage shall be paid for as fully as if the salving ship, or ships belonged to strangers. Such deposit as the Carrier or his Agents may deem sufficient to cover the estimated contribution of the goods and any salvage and special charges there on shall, if required, be made by the goods, shippers, consignees or owners of the goods to the Carrier before delivery）。」

可是，其後1974年約克‧安特衛普規則字母規則D條卻規定：「發生犧牲或支付之原因，縱係由冒險當事人中一人之過失所致，共同海損分擔請求權不受影響。但不妨礙對該有過失一方之求償或抗辯（Rights to contribution in general average shall not be affected, thought, the event which gave rise to the sacrifice or expenditure may have been due to the fault of one of the parties to the adventure, but this shall not prejudice any remedies or defences which may be open against or to that party in respect of such fault）（註4）。」

Gilmore & Black對此持有異見（註5），他認為1974年約安規則字母規則條的規定，如果依照COGSA的規定來解釋的話，就詹森條款而言，並不是沒有任何的附加或刪除，決非有過失的運送人就船舶的損害，不能為共同海損分擔的請求。反而運送人依照哈德法（The Harter Act）或COGSA的規定可以免責時，在其有過失的情形，根據詹森條款或新詹森條款，當事人可以合意共同海損的分擔請求。這樣的效果，並非1974年約安規則第D條的規定所賦予。

在此意義下，就美國法的關係而言，運送人對其他航海共同團體的構成員，如欲確保共同海損之分擔請求權時，對於共同海損，僅依約安規則所規定之文義觀之，並不充分，因此，將詹森條款或新詹森條款，插入載貨證券之中，是有其必要的。

換言之，依據規則D的解釋，必須滿足COGSA的要求，因此，規則D既不能增加到上述詹森條款或新詹森條款之中，也不得有損於該等條款。顯而易見的，即使COGSA強制地規定，船舶所有人應對貨物的毀損負賠償責任（諸如重大的事故是由於船舶所有人缺乏謹慎處理，使船舶欠缺適航能力所造成），根據D條的規定，並不能順理成章地會發生貨物所有人亦應承擔共同海損的效力。

因為這種解釋，即使與COGSA第3條第8項的規定沒有直接的牴觸，但卻會引發迂迴的反復訴訟（a circuity of actions）。亦即貨物所有人可以向船舶所有人請求貨物毀損的賠償，而作為船舶所有人，又可以把其賠付的相同金額，作為共同海損要求貨物所有人分擔。

但另一方面，凡是船舶所有人根據COGSA所能享有的權利，透過詹森條款或新詹森條款的規定，船舶所有人都能享受到。但規則①卻不能肯定賦予船舶所有人共同海損分擔的權利；而且，如果是由於船舶所有人的過失產生的危險，船舶所有人根據美國哈德法或COGSA規定，不論是否應承擔責任，只要沒有詹森條款等規定，在美國法律中，約安規則既不是法律，也不是條約，因此，貨物所有人根據COGSA所得享有的權利，在任何情形下，都不應有所減損，毋寧屬於理所當然。

 

 

【註】

 

1. (1902) p. 256。並參看Scrutton, on Charterparties and Bills of Lading, 12th p. 285。
2. NYPE Form第19條以括號規定：「第19條繼續，參照定期傭船契約第132行有關共同海損之規定（The rest of Clause 19, up to and including Line 132, concerns general average: it is set out in the full text of the charter）。」
3. 參見楊仁壽載貨證券，第2版，第284、285頁。
4. 參見楊仁壽共同海損法論，第2版，第380、381頁。D條至1990年乃至1994年以後，迄未修正。
5. Gilmore & Black, the Law of Admiralty, 2nd ed. 1975, p.p. 268~269。