對人訴訟與對物訴訟之差別

楊仁壽

定期傭船之船舶，與其他船舶發生碰撞，或與港口設施接觸，以致第二人的財產發生毀損或損壞時，定期傭船人或船舶所有人何者要負碰撞責任？偶而會引發爭執。事實上，作為定期傭船契約與侵權行為責任的一環，每成為定期傭船契約外部關係爭論的中心之所在。

可是，在英美海事法上，因有「船舶」本身成為被告之「對物訴訟」（action in rem）的制度存在，所以不太會顯著地發生嚴重的問題，但也非無討論之餘地。舉其著者，諸如定期傭船契約與碰撞責任間有關的問題，於發生碰撞事故時，定期傭船人如受有損害，可否作為原告，請求賠償的問題，自有進一步探討的必要。

如前所述，在英美法下，因船舶碰撞受有損害之人，一向被承認有海事優先權，可以債權人的身分，對船舶提起「對物訴訟」，因此，船舶常被「假扣押」，船舶所有人不得不提供擔保，要求釋放船舶。在實際上於此情形，船舶所有人只好先不問其自己有無責任，贊向請求權人賠償損害之一途。

不過，對物責任（in rem liability）與對人責任（in personam liability）完全屬於不同的責任，因此，根據定期傭船契約所傭船舶發生船舶碰撞事故時，仍必須判斷究竟是船舶所有人，或是定期傭船人，何人應負對人責任？如果經認定定期傭船人有責任時，船舶所有人就能對定期傭船人行使求償權。

要解決這個問題，必須就英美法下「傭船契約」（charterparty）的概念予以澄清。一般而言，應以傭船契約是否具有「租賃」（demise）的性質為基準，可分為2類，一類是租賃之傭船契約（charterparty by demise），另一類是不依租賃之傭船契約（charterparty not by demise）。光船租賃契約或船舶租賃契約屬於前者；而定期傭船契約及航程傭船契約則屬於後者。此2類傭船契約依其契約之性質，存在著基本上的差異。

Scrutton強調光船租賃（bare boat）或船舶租賃（demise of ship），是船體的租賃（a lease of the ship itself），承租人是「一時的船舶所有人」（owner pro hac vice = temporary owner），透過其所僱用之船長及海員，取得船舶的占有（possession of the ship）；而其他傭船契約，則船舶所有人以其船舶運送傭船人所裝載之貨物，提供船長及海員為傭船人所利用，船舶仍在船舶所有人占有中（註1）。

因此，船舶發生碰撞時，應由何人負「對人責任」，自亦不同。換言之，船舶如具有「船舶租賃」（demise charter）的性質，應認為船舶承租人或光船承租人就船舶碰撞，負對人的責任。反之則否。

在美國1901年The Barnstable一案（註2），第一審及第二審法院未分辨其差別之所在，作了錯誤的判決，其後才經聯邦最高法院糾正了過來，將原審判決予以廢棄，其間的差別，才獲得澄清。

該案的事實很簡單，光船承租人向船舶所有人承租之Barnstable號，在美國麻薩諸塞「鱈角」（Cape Cod）不遠的海上，與一艘遊艇相撞，導致斯庫那（schooner）遊艇Fortuna號沉沒。在訴訟中，Barnstable號輪所有人及承租人均承認該輪有過失，於是船舶所有人於支付賠償金後，轉而向光船承租人求償。

第一審及第二審法院以在光船租賃契約下，既然訂定船舶所有人應負擔船舶保險之保險費，自應解為船舶所有人業已表示其對外應負責任之意思，因而明確地判示否認其有求償權。

但經船舶所有人上訴後，聯邦最高法院則廢棄原審判決，判決在光船租賃契約下所發生的碰撞責任，基於下列理由，認為應由光船承租人對船舶所有人（the owner）負補償（indemnify）之義務，即①承租人（the charterer）因自己之過失，對第三人之損害，應負對人的（in personam）的責任。②船舶（the vessel）縱令全然沒有對承租人的行為，有任何加工之事實，就承租人之過失所生之損害，則應負對物的（in rem）責任。③承租人就自己的過失，致船舶負責任時，對船舶所有人應負補償的義務。

換言之，船舶在光船承租人的控制之下，「船舶」本身對所造成的損害，應承擔對物的責任。自是之後，人們常援引The Barnstable一案的判決，作為支持上述論點的權威意見。事實上，承辦法官Brown所作上述權威的判例，是參考3件古老的沒收案件，即Little Charles、Palmyra、Malek Adhel等案，以及有關強制引水的China案，依船舶人格化的原則（the doctrine of the ship’s personality）摻雜而成（註3）。

不過Brown法官亦於判決中，提出「旁論」（obiter dictum），後來也成為最權威的意見（the most authoritative kind）。Brown法官稱：「……本國的法津已完全有定論，『船舶』在某種意義上，應作為『當事人』處理，『船舶本身』應對合法占有該船舶的任何人，不論是船舶所有人或是承租人的過失負責（……the law in this country is entirely well settled, that “the ship itself” is to be treated in some sense as a “principal”, and “as personalty” liable for the negligence of anyone who is lawfully in possession of her, whether as owner or charterer）（註4）。」

在船舶租賃契約或光船租賃契約下，對人訴訟或對物訴訟，既如上所述，那麼在定期傭船契約下，發生船舶碰撞的情形，又如何呢？就對人責任（in personam liability）而言，在定期傭船契約期間中，船舶與其他船舶發生碰撞，其所生之損害，Halsbury教授（註5）認為此時究竟要由船舶所有人或傭船人何人負責？應由使之發生碰撞有過失之人，究竟是船舶所有人或傭船人何人的受僱人或代理人以為斷（whether the person guilty of the negligence which caused the collision was, which so guilty, the servant or agent of the charterer or of the owner）。

在英美法，引發碰撞事故之人，究竟是何人的受僱人？應依使用者責任（vicarious liability）或上級者責任（respondeat superion）之原則，來斷定船舶所有人或定期傭船人有無責任，此一理論是否被認為極為當然之事，一直遭受到批判。

一般而言，在定期傭船契約下所發生之船舶的碰撞事故，定期傭船人負對人的責任，被認為有問題的，在實際上也極為罕見。其理由有二：其一，船舶的運航，是由船長及海員所實施，在定期傭船契約的場合，船長及海員都由船舶所有人所任命，彼等與定期傭船人之間並無僱傭契約存在。其二，在英美法下，實際上於航海之際，定期傭船人對船長所能給予之指示，只限於「商事事項」，關於「海技事項」的指示權依然保留在船舶所有人手中，此為定期傭船契約中「本船利用及補償條款」所確立的基本原則。而船舶發生碰撞之損害，一向被認為與海技事項有關聯，定期傭船人與船長或海員間之僱傭關係，在法律上全然不生若何關聯。

依NYPE Form第26條規定：「本契約書所記載之任何事項，對定期傭船人不得解為是租賃契約（Nothing herein stated is to be construed as a demise of the vessel to the Time Charterers）。船舶所有人就本船之航海、保險、船員及其他一切之事項，與自己之計算而航海之情形，負同一之責任（The Owners to remain responsible for the navigation of the vessel insurance, crew, and all other matters, same as when trading for their own account）。」等語，不過明確的確認在英美法下當然的事情而已，不能解為船舶所有人與定期傭船人間，依該條款之規定，創設彼等之責任關係，不言自明。

至於引水人，依Baltime Form第4條及NYPE Form第2條雖然都規定由定期傭船人安排並負擔費用，如因引水人之過失發生碰撞事故，由於事屬海技事項，依已確立的原則，仍應由船舶所有人負責（註6）。

上述情形，如與因裝卸業者之過失，致貨物發生損害時，在原則上應由定期傭船人負責相互對照，不難理解。此乃引水人與裝卸業者的業務不同，有以致之。良以船舶所有人就船舶的適航能力，負有直接而必須負責的義務；而定期傭船人就貨物之裝卸及平艙等業務，需在船長監督下實施，其間有所差異，不能等量齊觀，故定期傭船人原則上固須就裝卸業者之過失負責，僅在極例外的情形，諸如船長完全不管或介入過深，跡近干預等，船舶所有人始應負責。

【註】