因果關係及中斷

楊仁壽

 

船舶所有人對於定期傭船人為了請求補償其所受損失，必須主張、並舉證證明「傭船人的指示」與「損害」之間，具有相當的因果關係存在，如果不被法院認為有因果關係存在，其所主張定期傭船人應補償其損失之請求，將被駁回。

以A/B Helsingfors S.S. Co. Ltd. v. Rederi A/B Rex一案為例（註1）。在該案中，船舶所有人以其所有之While Rose號輪，與定期傭船人依Baltime Form締結定期傭船契約。定期傭船人指示該輪在美國杜魯斯（Duluth）港裝載穀物。從該港的水準來看，定期傭船人所指定裝載貨物的搬運業者（loading stevedores），依該格式第4條規定，必須具有平均能力的裝卸業者，才能指定。換言之，定期傭船人所指定的裝卸業者，一定具有裝卸業者所應具有的平均能力。

可是，其中一個裝卸工人，卻因私事擅離工作崗位，從「中甲板船艙」（tween deck hatch）掉落下去受傷，遂向明尼蘇達州（Minnesota）法院起訴，請求船舶所有人賠償其所受損害。船舶所有人為了解決問題，不得已支出訴訟費用，並應了裝卸工人的賠償請求。

而後，船舶所有人即依據Baltime Form第9條之規定，請求定期傭船人補償其所受損失，卻不為定期傭船人所認同，兩造因而就此興訟。經法院審理結果，Donaldson法官駁回了船舶所有人的請求，判決其敗訴。

Donaldson法官指出：「因為事故，以及船舶所有人有所損失，乃係未設安全柵欄（就該事件而言，傭船人沒有責任），以及受傷的工人本身之過失所發生。這並不是傭船人為了在杜魯斯港裝載貨物的指示，而係依船舶所有人的指定而發生，也非傭船人所選擇沒有能力的裝卸業者所引起（because the accident, and thus the owners’ loss, had been caused by the lack of fencing (for which the charterers were not responsible) and the negligence of the injured man himself, and not by either their compliance with the charterers’ order to load grain at Duluth or the selection by the charterers of incompetent stevedores）。」

換言之，Donaldson法官之所以駁回船舶所有人補償的請求，其所持之理由，約之有四：即①該件事故，是在中甲板船艙沒有設安全柵，②是因負傷的工人本身之過失所引起，③船長依照傭船人的指示，擬將貨物裝載上船所導致，④並非傭船人選任無能力之裝載業者所發生。以上4者，都不能認定「傭船人的指示」與「損害」之間，有「因果關係」（causation），更無論「相當的因果關係」了。

又在Portsmouth Steamship Co. Ltd. v. Liverpool & Glasgow Salvage Association一案（註2）。船舶所有人以其所有之Hillcroft號輪，與定期傭船人締結定期傭船契約，主要是因裝載椰子油桶之West Hesseltime號輪，在Cape Verde群島擱淺了。定期傭船人為了改裝桃花心木（mahogany），而傭了Hillcroft號輪，在傭船契約上言明，船長負有「依照傭船人之指示」（follow the instruction of the charterers）之義務，因而傭船人「對於可能的結果或責任，就須補償船舶所有人（indemnity the owners from any consequences, or liabilities than may arise）。」

可是，經定期傭船人指示內裝椰子油之木桶，改裝到Hillcroft號輪的結果，雖然已作了慎重的裝卸指示，仍然發生了漏油情事，以致使該船的船艙發生了損害，並使重新改裝之桃花心木同受損害。究竟誰應負責賠償？如何賠償？船舶所有人與定期傭船人發生了爭執，經船舶所有人起訴，法院審理結果，Roche法官判決：「定期傭船人就兩方的事故，對船舶所有人負有補償責任；但傭船人對於放置於船首尖端的油桶洩油受損，則對船舶所有人無須負補償責任，何以言之，其原因在於該油雖依傭船人的指示，業已裝入桶內，但其之所以洩漏，是出於與油桶相連結之管子，在其後破損而然（the charterers were liable to indemnify the owners in both these cases, but not for further damage following the escape of oil from her forepeak tank, for although this had also been loaded on the charterers’ instructions the effective cause of its escape was the subsequent breaking of a pipe connected to that tank）。」亦即定期傭船人應否對船舶所有人負補償責任，端視其所為之指示與損害間，有無因果關係以為斷。

從以上2件案例而觀，判斷定期傭船人之「指示」與「損害」間因果關係之存否，雖然不是很難，但在其間，如果因船舶所有人方面有新的行為介入時，是否會發生因果關係中斷的問題，則不無疑問。

例如以前所舉A/S Hansen Tangens Rederi Ⅲ A/S v. Total Transport Corp.一案（註3）為例，船長依照定期傭船人的指示，對沒有提示載貨證券之「受貨人」交付貨物（石油）的結果，事後經判明該受貨人並沒有受領該石油之權限，以致真正的載貨證券持有人的權益受損。然而，問題之所在，端在依照慣例，油輪交付石油，未必憑載貨證券始得交付，即使「受貨人」未提示載貨證券，仍得讓其受領，也就是船長依照定期傭船人之指示，將石油交付給未經提示載貨證券之無權利人，也無不可。

承辦該事件之Staughton法官認為本件關鍵之所在，就是船舶所有人之補償請求權之成否，是否存在著因果關係之有無。他指出：「傭船人指示要將貨物交付給該受貨人，其問題乃在於該項指示，是否可能使船舶所有人受到損害？或者船長沒有查詢，就依該指示辦理交貨事宜？是否已成為『新的介入行為』（novus actus interveniens）。船長所考量的，在依照當時已一般化的交易慣例以前，並無任何使他有發生疑念的狀況下，及想到傭船人的指示，會是船舶所有人損害的原因等情事」等語。

依Staughton法官的見解，從船舶所有人方面而言，並沒有新的介入行為可以認為因果關係業已中斷，因而判決船舶所有人對定期傭船人應有補償請求的權利。亦即該判決承認如有新的介入行為，將使因果關係發生中斷，但在該件並無此情事，所以定期傭船人遭到敗訴的判決。

就美國法而言，船長對定期傭船人之指示，如果在事故發生前曾表示異議，但不為定期傭船人所同意，只好執行其指示，結果如其當初所料，仍發生損害。究其原因，縱令船長有過失，船舶所有人仍得免責（註4）。可是，依其情事，定期傭船人之指示，如輕率為之，而船長也不無過失，遽然依其指示執行，則船舶所有人仍不免其責任。例如在American President Lines, Ltd. v. United States一案（註5），船長明知進港並不安全，仍然貿然依定期傭船人的指示入港，因船長有過失介入其中，定期傭船人得免其違反安全港擔保義務（a master’s acceptance of a port he knows is not safe has been held to intervening negligence which relieves the charterer from liability for breach of its warranty of safe port）。又在Tweedie Trading Co. New York & Boston Dyewood Co.一案（註6），亦復如此，船長明知定期傭船人「指定港」的港灣情事，如果仍同意進港，船舶所有人即不能以擔保安全港為依據，作為定期傭船人擔保安全港義務的主張，要求傭船人負責。

綜上以觀，可知英美法係依「若無，則不」（But for test）之原則，以檢驗有無因果關係。若無該行為，則不發生此結果，是為有因果關係；反之，縱無該行為，亦足生此結果，是為無因果關係，因已發生因果關係中斷了。

 

 

【註】

 

1. The White Rose, (1969) 2 Lloyd’s Rep; (1969) 2 Lloyd’s Rep. 52; (1969) 1 W. L. R 1098; (1969) 3 A11 E. R. 374 (Q.B.)。
2. (1929) 34 Ll. L. Rep. 459。
3. The Sagona, (1984) 1 Lloyd’s 194 (Q. B.)。
4. Macken Me Allister v. United State, (1942) A. M. C. 1215 (E. D. N. Y. 1942)。
5. 208 F. Supp. 573, 1968 A. M. C. 830 (N. D. Cal. 1961)。
6. 127 F. 2d 278 (2d Cir 1903)。