Global Shipping Industry Continues Operations Amid Houthi Security Threats
許鵬宇、徐劍華
【關鍵字】紅海危機、貨櫃運價、胡塞武裝、戰爭險
【keywords】Red Sea crisis; container rates; Houthis; war risk
胡塞武裝近日針對全球最大的貨櫃航運公司地中海航運（MSC）展開攻擊，原因是該公司股東之一具有以色列國籍。胡塞武裝自去年11月以來，已針對MSC發動多次未遂襲擊，儘管攻擊次數增加，但成功率不高。據統計，胡塞武裝約68％的襲擊事件與美國、英國或以色列有關，然而許多攻擊目標基於過時或錯誤資訊。這些攻擊不僅影響到航運安全，還推動了全球貨櫃運價的上漲。國際海事組織（IMO）和保險公司正努力應對這一局勢，儘管挑戰重重。馬克爾（Markel）等保險公司繼續在高風險地區提供保障，確保航運業能在動盪中保持運作。
胡塞武裝將目標瞄準地中海航運
胡塞武裝目前正在針對全球最大的貨櫃航運公司地中海航運，因為他們認為該公司與以色列有關聯。該組織的發言人向《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）表示，這些船舶之所以成為目標，是因為該公司的其中一位股東擁有以色列國籍。截至5月初，胡塞武裝連續3次試圖襲擊MSC擁有的船隻，使得針對MSC的攻擊總數達到11次。
自去年11月胡塞武裝開始攻擊船隻以來，他們至少有8次針對MSC船隻的未遂襲擊。4月24日，他們試圖攻擊MSC Veracruz號，但這次攻擊未得到區域內海軍部隊的正式證實。
5月7日凌晨，胡塞襲擊了巴拿馬船旗的4,056 TEU貨櫃船MSC Gina號和4,050TEU的MSC Diego號，2艘船隻均未被擊中。之後，胡塞武裝在5月9日聲稱，他們進行了另一場遠距離行動，這次的目標是巴拿馬旗的8,034TEU貨櫃船MSC Vittoria號。
雖然胡塞發言人薩雷（Yahya Sare’e）表示，導彈分別在印度洋和阿拉伯海先後擊中MSC Vittoria號，但《勞合船舶日報》了解到這2次攻擊均未成功，MSC Vittoria號繼續航行，顯然沒有受到報告中的攻擊影響。
胡塞武裝宣稱其目標是針對所有與美國、英國和／或以色列有聯繫的商船，但他們的襲擊或企圖襲擊顯得越來越隨機，並沒有明確的理由。
根據分析該地區襲擊事件的聯合海事信息中心（JMIC）的資料表明，該組織約有68％的襲擊事件基於與美國、英國或以色列的聯繫，但許多案件中的關聯出於模糊或錯誤的國家認知。最近幾次的攻擊目標船隻，與以色列或美國的關聯多半是基於網路上過時的資料，另一些攻擊似乎是依靠這些船隻過去曾停靠以色列港口的歷史紀錄，或者是推測這些船隻可能停靠過以色列港口。其餘約3分之1的攻擊與胡塞武裝所宣稱的目標標準無明顯聯繫。
胡塞武裝以MSC的未具名股東擁有以色列國籍為由，將目標對準了這家總部位於日內瓦的跨國公司，顯示出該組織攻擊目標的日益無關聯性。據了解，該名股東持有義大利和瑞士護照。
海事安全顧問公司IR Consilium的創始人兼首席執行長拉爾比（Ian Ralby）說：「胡塞武裝努力維持他們正在做的事情是對以色列的抗議的敘述，以確保該地區的其他國家——包括埃及——不會對他們採取行動。實際上，他們不在乎他們擊中了什麼或是否擊中了任何東西，只要他們發動的攻擊繼續為他們提供知名度、關注度、可信度和動力。他們正在追求自己的帝國野心，並將利用與以色列有關的敘述來幫助他們進行十字軍東征。鑒於他們長期以來說一套做一套，我們相信他們的言論對我們不利。」
對東地中海胡塞武裝的威脅應該持審慎態度
伊朗支持的武裝組織在5月3日宣布紅海攻擊進入新階段，聲稱目標包括地中海的船隻。到目前為止，襲擊主要集中在紅海南部和亞丁灣。胡塞武裝的攻擊目前主要集中在紅海南部和亞丁灣，雖然他們很難準確攻擊遠離胡塞武裝控制區的船隻，但這種潛在的威脅仍然不容忽視。
5月3日，與胡塞結盟的葉門武裝部隊發言人薩雷（Yahya Sare’e）在一份聲明中表示，「所有以色列相關並從地中海駛向被占領的巴勒斯坦港口的船隻」都將成為目標。
雖然胡塞武裝在聲明中表示要攻擊地中海的以色列資產，但專家們認為這樣的攻擊在實際操作中面臨諸多困難和挑戰。風險管理顧問公司Control Risks總監麥加利（Cormac McGarry）表示，胡塞武裝發出這一威脅性聲明主要是為了取悅或激勵他們的支持者和公眾。他認為，如果胡塞武裝的能力允許攻擊地中海，他們一定會這麼做，但實際上成功將導彈穿越整個阿拉伯半島或紅海，並通過沙烏地阿拉伯、約旦、埃及和以色列的空域是不太可能的。
國防安全顧問公司Janes的高級研究分析師特利格（James Trigg）也懷疑此類襲擊的可行性。他指出，在紅海的軍艦攔截和以色列防禦系統攔截的可能性下，能否準確攻擊船隻是胡塞武裝遇到的主要問題。他解釋，胡塞武裝擁有的無人機系統雖然有能力打擊地中海的目標，但這些系統是根據GPS座標設計的，要打擊在地中海東部航行的船隻非常困難。
雖然裝有光電標定系統（EOTS）的無人機可以由在海上小船上工作的操作員引導到目標（就像對MSC Orion號採取的方式），但胡塞武裝很難將船隻放置在足夠北的位置以協調地中海的成功攻擊。但無論在地中海東部進行攻擊的現實性或可能性如何，他們仍然威脅要進行更遠距離的打擊。
國際海盜風險顧問公司EOS Risk Group諮詢主管凱利（Martin Kelly）表示，胡塞武裝通常不會宣布他們無法實現的事情，所以他預期可能會有一些異於常態的行動。
胡塞武裝的攻擊主要集中在紅海南部和亞丁灣，而符合其目標的船隻仍然在紅海北部航行，胡塞武裝究竟能否繞過紅海地區和其他國家的防空系統進行攻擊仍有待觀察。
胡塞武裝在聲明中還提到，如果以色列對加薩地帶的拉法（Rafah）發動軍事行動，他們將擴大攻擊目標。薩雷埃警告，將對任何國籍的船隻和公司實施「全面制裁」。凱利解釋，這個警告意即，胡塞武裝將對任何停靠以色列港口的公司及其船舶進行攻擊，無論它們的國籍或船公司的背景為何。
以色列軍方在5月7日表示，它已經占領了加薩的拉法口岸。
根據聯合海事信息中心統計，自從胡塞武裝開始以商業航運為目標以來，已經發生了50多次襲擊和未遂襲擊。在此期間，通過曼德海峽的大型貨運船隻的交通量下降了近60％，但過境量現已穩定下來。
第20週有226艘船通過曼德海峽，低於前一週的240艘，但與過去幾週的水準一致。
英國海事貿易行動組織（UKMTO）在5月7日時發布消息，世界協調時間（UTC）的凌晨2時5分，亞丁灣南部的一艘商船附近發生了2起爆炸，船隻和海員皆安全無虞。
海事安全顧問公司IR Consilium執行長拉爾比表示，持續的攻擊和升級是因為沒有採取有效措施來遏制胡塞武裝的可預見結果。西方的「威懾」行動未能考慮到胡塞武裝的動機，因此未能改變其決策和路徑。相反，這些行動增加了胡塞武裝的全球知名度、可信度和影響力，這些是他們一直渴望但之前缺乏的。
船東的護照國別不應成為船隻被襲擊的理由
由歐洲廣播聯盟（EBU）主辦的年度音樂賽事《歐洲歌唱大賽》（Eurovision Song Contest）從來都不是完全純粹的音樂慶典，這個年度流行音樂盛會背後總是隱含著一些民族敵對情緒。而最近幾年，這些政治色彩越來越明顯。
今年，數千名抗議者走上主辦城市馬爾默（Malmö）的街頭，反對一名以色列參賽者參加比賽。但對於參與抗議的大多數人來說，他們參加抗議的主要原因是對巴勒斯坦人在加薩衝突中所處困境的同情，而不是因為參賽歌手戈蘭（Eden Golan）擁有以色列國籍。
但在瑞典以南3,600英里處，「國籍」確切地成為攻擊的藉口。葉門的胡塞派系認為，地中海航運有一位以色列股東，這就足以成為對世界最大船東發動無人機和導彈襲擊的理由。
這顯然是赤裸裸的反猶太主義。但對於一個吶喊著「消滅以色列，詛咒猶太人」（Death to Israel, Curse on the Jews）口號的組織，這並不令人意外。除了攻擊那些與以色列有微弱聯繫的船隻外，胡塞武裝還選擇那些他們認為與美國或英國有關聯的船隻進行攻擊。
早在美國總統拜登（Joe Biden）和英國首相蘇納克（Rishi Sunak）決定發動報復性空襲以摧毀胡塞基礎設施的行動之前，胡塞武裝便已經有了針對美國和英國的立場或態度。因此，英美的軍事行動非但對減少問題幾乎沒有幫助，反而加劇了胡塞武裝的敵意。
一些被胡塞武裝攻擊的船隻與美國和英國的「關聯」甚至很牽強。據統計，僅有3分之2的攻擊是針對與美國、英國或以色列有關船舶，其餘的是隨機選擇的受害者。這些隨機攻擊最終可能擴展到俄羅斯和中國的船隻，這反映了伊朗（胡塞武裝背後的主要贊助者）的國際立場。
但這些政治因素對實際處於危險中的菲律賓、印度和印尼船員來說是無法理解的。戰爭風險承保人對這些事態發展的反應與以往一樣，根據風險水平定價。大多數船東在紅海航行時需要支付0.7％的附加保費，而中國船東可能只需支付3分之1的保費。但一些保險公司私下表示，以色列船東的風險太大。
令人感嘆的是，航運業是世界上第一個全球化的產業，卻得依據船東的護照對同噸位收取不同的保費，但當船隻因這個理由成為攻擊目標時，這可能是唯一的辦法。所有在國際水域從事無辜通行的商船遭受的攻擊都是違反國際法的，胡塞武裝本就不應該進行這些攻擊，而根據股東護照選擇受害者的這種行為，讓他們在道德上更加惡劣和不可接受。
紅海危機咄咄逼人，推動全球貨櫃運價再次飆升
由於中東持續緊張局勢，第19週貨櫃即期運費大幅上漲，航運公司利用這一點提高運價。上海出口貨櫃運價指數（SCFI）在5月10日整體上漲了18.8%。除了運往日本的貨物外，幾乎所有貿易路線的運費均出現2位數的全面上漲。德魯里（Drewry）的世界貨櫃運價指數（WCI）在前一天發布的數據也顯示出類似的飆升。在實際市場中，航運公司對5月下半月出發的船隻報價已遠超指數價格，顯示出持續的漲勢。
由於紅海危機沒有緩解跡象，以色列和哈馬斯之間的最新停火協議未能成功，導致許多問題（如港口擁堵、航運延誤和設備短缺）從直接受影響的歐洲－亞洲貿易溢出到其他航線。航運公司以此為理由，進行了新一輪的運價上調。
根據SCFI的資料，第19週，前往北歐和地中海基本港的運價分別躍升24.7％和21％，至2,869美元／TEU和3,915美元／TEU。美國西海岸和東海岸的運價也上漲了約20％，至4,393美元／FEU和5,562美元／FEU。增幅最大的是上海－非洲航線，前往奈及利亞拉哥斯和南非德班，超過30％。在船隻開始大規模避開紅海後，這些港口的擁堵加劇。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）在一份市場評論中表示：「雖然地中海港口面臨擁堵，但跨太平洋和跨大西洋的運價也在上升。他指出，這表明黑天鵝事件會擾亂初始位置以外的海運網路。就紅海衝突而言，我們看到漣漪四處蔓延。」
德魯里的指數顯示，第19週，上海－鹿特丹的運價上漲了20％，至3,709美元／FEU。上海－洛杉磯躍升了18％，至3,988美元／FEU。上海到熱那亞和紐約的航班飆升16％，分別達到4,295美元／FEU和5,089美元／FEU。德魯里預計，由於需求巨大且運力緊張，來自中國的運價將持續上漲。
航運諮詢公司Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）對於需求復甦的說法表示懷疑，因為他認為現有數據存在滯後和不足之處，但他仍然認同桑德關於紅海局勢擾亂全球海運網絡的觀點。他在LinkedIn貼文指出，由於紅海的擾亂，亞洲－歐洲的運力仍然下降，但跨太平洋航線並未受影響。他提醒說，除了紅海本身的問題，其他主要港口的擁堵也在一定程度上助長了這種情況。
根據訂艙平台和承運商公告的資料，5月15日及之後從上海出發前往北歐的FAK運價已突破5,000美元／FEU。前往美國西海岸和美國東海岸的運價已分別超過5,000美元／FEU和6,000美元／FEU。
一位上海貨運代理表示：「我們預計運價上漲將持續到6月，運往鹿特丹的運價超過6,000美元／FEU。」
馬士基在第19週的客戶諮詢中已經強調了由於紅海局勢的連鎖反應而給航運公司帶來的額外成本，並以此來解釋運價和附加費的增加。它估計，第2季亞洲至北歐和地中海航線的航運公司將減少15～20％的運力。
國際海事組織再次譴責紅海危機
國際海事組織（IMO）正在盡其所能解決紅海危機，但能做的有限。
行業團體建議國際海事組織成立一個工作組，制定船舶過境紅海的指南，並尋找改善海上安全的方法。一項決議草案將讓IMO鼓勵所有可能對胡塞武裝有影響力的國家或組織，利用他們的影響力來說服或施壓胡塞武裝，停止對商船和海員的攻擊。
在一份提案中，行業團體呼籲「在適當的群體內詳細討論這一問題，目的是譴責對海員和船隻的攻擊，並確定如何在立即解決危機後建立長期安全局勢」。IMO秘書長多明格斯（Arsenio Dominguez）在新聞發布會上表示，該機構正與業界和更廣泛的聯合國進行定期會談。他說：「我的做法一直是，IMO能做的是支持船隻和海員的自由。」
多明格斯說，航運業並不是這些地緣政治局勢的參與者或原因，但卻因為這些局勢而受到牽連和損害。「不幸的是，沒有一個簡單的解決方案，因為情況繼續發展。但海事安全委員會議將會讓各方繼續討論並交流意見。」
當被問及國際海事組織是否應該像聯合國秘書長古特雷斯（Antonio Guterres）那樣呼籲加薩停火時，多明格斯說：「我們的職權範圍在船上。」這應由其他人來發出這種呼籲。
馬克爾致力於黑海和紅海的船體和貨物戰爭險市場
保險公司馬克爾（Markel）仍堅持在黑海和紅海的船體和貨物戰爭風險市場，儘管競爭對手因再保險市場動盪而退出，馬克爾的海事主管麥卡錫（Dan McCarthy）強調，該公司在困難時期依然堅持為客戶提供保險保障。
去年，俄羅斯入侵烏克蘭後，再保險公司在2023年續保時引入了「RUB排除條款」（RUB exclusion），排除了俄羅斯、烏克蘭和白俄羅斯的海事風險。這導致承保商需要在這些地區直接承保，並在發生索賠時承擔全部賠付責任，促使他們在承保時更加謹慎。
類似的情況也發生在紅海，自去年11月葉門的胡塞叛軍開始攻擊商船以來，再保險市場變得動盪不安。一些船東互保協會（P&I clubs）不得不在短時間內開發替代方案，來取代固定保費的戰爭風險延伸保險。
麥卡錫指出，馬克爾通過船舶聚合技術等積極措施，能夠在這些挑戰下支持客戶。他解釋說，這些技術幫助馬克爾了解風險敞口的位置、進入風險的時間以及退出風險的時間，從而提供更加準確的風險評估。
馬克爾與保險經紀公司韋萊韜悅（WTW）合作，推出了一個針對烏克蘭的新貨物戰爭保險設施。該設施與其他產品的不同之處在於，它從貨物離開農場或工廠大門時就開始承保陸地戰爭風險。麥卡錫表示，這一產品歷時一年多的開發，旨在提供客戶更全面的保險保障。
麥卡錫表示，馬克爾在烏克蘭戰後重建期間將繼續保持這一積極態度。雖然黑海的衝突自2022年開始帶來新的挑戰，但中東地區一直以來都是容易爆發突發事件的地區，海事承保商在紅海的船體和貨物戰爭風險方面經驗豐富。
此外，麥卡錫承認，由於一些競爭對手決定不再承保貨物戰爭風險，需求有所增加。因此，自胡塞武裝開始攻擊航運以來，馬克爾領導了幾個紅海過境的保險設施。此外，由於胡塞不斷更新其襲擊方式，使保險公司、客戶和船員面臨新的挑戰。馬克爾正積極應對這些挑戰，並根據現有資料來替風險定價。
馬克爾成立於1930年的維吉尼亞州里士滿，並於1986年在納斯達克上市，逐步拓展至國際專業領域。2000年收購保險公司Terra Nova Holdings後，馬克爾在倫敦建立了基地，並擴展了重要的海事和能源業務。現在，馬克爾在北美、倫敦、杜拜、印度、馬來西亞、新加坡、香港和中國等地開展業務，為客戶和經紀人提供在倫敦市場投保的機會。
麥卡錫表示，馬克爾的理念是盡可能作為主要承保人。他補充說，「我們希望盡可能多地主導我們的業務，因為我們對自己的承保和理賠能力充滿信心。」
雖然麥卡錫未透露馬克爾海事業務的具體規模，但表示海事業務占馬克爾保費的2位數百分比。
參考文獻
- Richard Meade: Houthis are targeting MSC due to perceived Israeli affiliation, Lloyd’s List 09 May 2024
- Bridget Diakun: Houthis’ east Mediterranean threat should be taken with pinch of salt, Lloyd’s List 07 May 2024
- Lloyd’s List: Ships should not be attacked on the basis of an owner’s passport, Lloyd’s List 10 May 2024
- Cichen Shen: Unabated Red Sea crisis propels new surge in global container rates, Lloyd’s List 10 May 2024
- Declan Bush: IMO to condemn Red Sea crisis, again, Lloyd’s List 15 May 2024
- David Osler: Markel committed to Black Sea and Red Sea hull and cargo war markets, Lloyd’s List 15 May 2024
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