英美2國對於「條件」與「擔保」看法之異同

楊仁壽

美國有關傭船契約款之效力，與相關的「條件」及「擔保」之區別，沒有像英國那樣嚴格，可以說是一個更廣泛的概念，可以包括2者。必須辨識2國之不同，才能掌握其關鍵之所在。於此試圖就2者相異之點，加以說明其傾向，以供參考。

Vandeventer教授在其大作Anatysis of Basic Provisions of Voyage and Time Charter Parties一書中（註1），即指出：「傭船契約有關warranty（擔保），與condition（條件）之用語，並不明確。在美國法中須加以區別，以免容易造成混亂。」並引用Aaby v. States Marine Corp.一案的判決稱（註2）：「在美國一般所謂擔保（warranty），應解為保證特定事實為真實而言。因此，船舶所有人如果擔保某特定狀況存在時，船舶所有人即應受到該狀況之存在拘束，而傭船人之義務，即應就該存在亦應負條件之責任。如依此一定義，船舶所有人一旦違反擔保的情形，經常會判令於負損害賠償之外，同時也會被解除契約。然如果依照英國的先例，卻時而將擔保定義為條件，時而將船舶所有人僅應負損害賠償，不得解除契約。」等語。

雖然Vandeventer教授認為上述英國之用語法，會被認為發生混亂的情形存在，但卻也同意，只要用語明確，條件與擔保分明，仍非無各自適用的可能。也就是說，其仍承認，契約的解除權，只限於一方違反契約上的義務，已達到使傭船契約的目的，發生消滅之重大的程度，他方即得解除契約。

換言之，英、美2國法院的看法，其相同之處，都採用「重大性測試」（test of materiality）的結束，作為得否解除傭船契約的基準，才符合條件的定義（註3）。就此而言，Vandeventer教授所指出現在英國判例的狀況，如照其見解，仍欠缺穩定性，並非沒有疑問，至少英國法院目前所持的看法，尚嫌含糊，Vandeventer遂就此認為美國的判例，「依我所見」，尚屬正確。

但Wilford等位教授卻就此補充說明道：「關於在傭船契約上『事實』與『表示』不一致。」在解釋美國的判例之際，與其著眼於各個契約之表示與條款上之用語，毋寧應從其內在的重要性，發生違反的時期、對傭船人的結果等等，作為考察的方法，更為有利，亦不無見地（註4）。事實上，該等教授針對與違反時期在關聯上，認為依美國之判例，係於船舶交付傭船人「利用」之前，與交付之後，事實存有差異而發，並非一切的案件，都可適用。

在此有特別加以說明的必要，以免就Vandeventer教授與Wilford等位教授2方面的見解，有所誤會。尤其在以特定航海之連續期間所定之傭船期間為然（Definition of the period of hire by reference to the duration of a specified trip or voyage）。

亦即在傭船期間，如未訂定日數及月數，僅就特定航海之期間作為標準，而加以訂定，更可就此方面突顯2者差異之所在。在此情形之下，僅能依定期傭船的慣例，來加以斷定。然不能不言者，2者就此所為之「航海」，必須以「配船」為標準，作為契約之主要事項始可。

茲舉1945年Temple Steamship Co. Ltd. v. V/O sovfracht一案為例（註5）。在該案中，船舶所有人與傭船人依1920年修訂之Baltime Form訂定定期傭船契約，言明船舶所有人應將Temple Meal號輪，在英國布里斯托水道（Bristol Channel）交付，供定期傭船人「利用」，在卡拉海（Kara Sea）周邊往返於Capetown／Laurenco Marques 2港間載貨，該船依據該傭船契約，規定包括英國在內一定的航線使用。

於是Temple Meat號輪空船航向卡拉海之俄國易加卡（Igarka）港，擬於1930年8月到南非共和國之德班港（Durban）裝載木材。可是俄國政府卻令其到Murmansk（俄國莫曼斯克），在該港卸載木材，傭船人不得不遵命行事。

因事發突然，致Temple Meat號輪發生「事情不明」的遲延，其後經過一番交涉，遂又航行到英國加士頓（Garston）裝木材，又遭到英國政府徵用。按照事理而言，如果該輪直航南非，就不會遭到英國政府徵用。

船舶所有人遂與定期傭船人發生訴訟，船舶所有人主張Temple Meal號輪之所以遲延，是在俄國易加卡港，不在南非，可是定期傭船人則不認為船舶所有人主張其違反義務，並不正確。提出反駁稱：兩造約定的航海期間，究竟有多久，應該依該輪是否於限定期限內之航行方法以為斷，事實上該輪自卡拉海之後，在大體上，縱令必須向南非方向航行，但該輪大致仍在航線上配船，過錯不在彼。其本身不負所謂遲延的責任。

最後，案件到了上議院（The house of lords），該院判決指出：「約定航海作為契約上最優先的事項，依傭船契約首先航向卡拉海，然後始往南非航行，不是擴大了契約限定航線的限度，而毋寧說是作了限制，因此傭船人違反了契約，以此而言，是傭船人違反了契約，船舶所有人因該輪遭受徵用而受損，傭船人自應負損害賠償責任（The charter was thus for a voyage first to the Kara Sea and thence to South Africa, the trading limits in the charter limited rather than extended the confines of that voyage. Therefore, the charterers were in breach and liable in damages for the owners’ losses caused by the requisition of the ship）。」

事實上，船長是依照傭船人所指示的航線航行，此因依兩造所定傭船契約第8條規定，使用該輪，因而此舉，並無損於船舶所有人之請求權（The obedience of the master to these orders did not prejudice the owner’s claim as he was, by Clause 8, under the order of the charterers as to employment）。

依英國上議院的判決觀之，定期傭船人之所以遭到敗訴之判決，主要有2個理由。其一是依兩造所訂定期傭船契約第8條規定，船長應依定期傭船人指示之航線航行。其二，依兩造所訂契約航線的限定，並不是擴大當該航海之限定，而是限制其航海，2者並不相同，定期傭船人不該到俄國卡拉海之俄國易加卡港裝載木材後，又到該國莫曼斯克，致被命卸載木材，旋又到英國加士頓港始被徵用，此等航海，依兩造所訂契約，應受到限制，而非航海之限定，2者不能等量齊觀。

平心而論，兩造所約定之傭船契約的期間，形形色色，有種種的方法，不一而足，兩造之所以發生訴訟，全皆因此而起，英、美2國的判例，之所以作不同的判決，是因所看角度不同所致，而非意見差異而起。

以The Marbienes Cia. Nav. v. Ferrostaal A. G.一案為例（註6），船舶所有人與定期傭船人依據NYPE form訂定傭船契約，傭船契約約定「經太平洋，以經一港或數港為一行程，期間為4或6個月」（for about a trip via port or ports via the Pacific, duration about 4 to 6 months）。定期傭船人根據此一約定，認為該契約是一航海的定期傭船，至少也可謂是一航海混用的定期傭船與通常的定期傭船，相混而定。而船舶所有人卻主張基於前述之通常原則，對超過6個月期間部分，連「擔保」都不是，不得對之請求損害賠償。上訴法院審理結果，認為即便是依照傭船契約之用語，業已屬定期傭船契約，至為明顯。因而判決定期傭船人敗訴。換言之，契約上的用語縱令曖昧不清，但航程的意圖如已顯而易見，則期間的表示，已退居其後，不再發生其事由屬於「條件」或「擔保」的問題，蓋該契約約定所需時間，於此情形，不能再作為唯一的基準了。

【註】