王肖卿
一、前言
海商法自2015年啟動修法至今，除2015～8的學會版、2018～9的融合版，主政單位針對貨物運送的自行修法，業已經歷至少10個以上的版本。
十分感激主政單位交通部航港局能以開放態度，對修法做出一個又一個的草案修正，以及提供公聽平台，俾使關心海商法修法之業界與學界能對於草案研擬，提出各自之看法與意見。
社會因此得知各式版本因未符期待而生之反對，以及面對抗議衝擊所提出之抗辯。如此彷彿歷經司法過程中個案之法院攻防，過程中使修法之理論與視野均能獲得更深入之理解與強化。對海商法因而產生進一步之認識、理解及見識。
現行海商法第51條有關怠領貨物之規定，原是運輸與物流過程中，非屬運輸常態，卻也是國際公約與國際慣例中未曾予以關注之細節。相較下卻也屬較易發生之運輸亂流。草案卻屢有大動干戈的修改；筆者亦曾為該條寫出「評海商法新修草案第51條於『貨物運送』之修正及其條文擬議」文（註1）。
去（民國112）年11月28日在海運承攬公會的海商法修法研討會中，公會法務組召集人葉董事長的一席話，卻如醍醐灌頂，喚醒筆者曾於業界處理怠領貨物之經驗。謹再以本文呼應，對該條作更進一步的詮釋。
二、海運發生怠領貨物之實際情況推敲
不論海、陸、空之貨物運送，肯定都有可能發生貨物怠領。唯對運送人而言，僅海運會有交付貨物前，運送人處於「受貨人不明」的狀況。為什麼有此一說呢？
空運與陸運之貨物交付前，運送人之所以會對應交貨予哪個受貨人一事清楚知道，一是因陸運或空運單證上，已顯示指名受貨之人。二是正本單證多有一份與貨物一道，同時送達交貨地點。核對其正本單證指名之受貨人無誤，運送人即可正確完成交貨。
然對海運而言，一是依國際海運慣例，單證不跟隨貨物走，即使記名之單證（straight document or non-negotiable transport document）亦然。二是單證另外寄出，有時單證已送達目的地，貨物卻尚未送達。亦有貨物已送達目的地，單證卻尚未收到；傳統的載貨證券，不論記名載貨證券（straight Bill of Lading, straight B/L）或指示載貨證券（order B/L），依國際海運慣例，均須憑單始可提貨（交單交貨）。記名載貨證券（straight B/L）上雖有受貨人名稱，依然須交出單證，始得交貨。指示載貨證券（order B/L）自亦須憑單請求交貨。尚未取得單證，非為單證持有人，欲先行提貨，運送人須依國際慣例經由對方出示銀行擔保提貨書（letter ofindemnity） （註2）做為佐證；等於銀行背書「本銀行將於單證送達後，將正本單證交予運送人」（註3），以完成交單交貨之責，否則無法先行提領貨物。三則由於除不得轉讓的記名載貨證券外，多數單證均為可轉讓之指示載貨證券（negotiable transport document or order transport document）；單證沿途即得以背書方式轉讓（變賣），被背書人得再以背書人方式再背書，變更被背書人，到達目的地時之被背書人，始為真正的持有人；指示載貨證券上的受貨人名稱攔只有（等）待指示（to order）兩字，另有一受通知欄（notify party），記載有完整的公司名稱、地址、聯繫電話或電訊（Telex）等資料，是可能之受貨人，即買賣契約當時之買受人。貨物到達前，代理行或分公司可藉由聯繫受通知人，告知船期資訊，如果單證未轉售，即買賣契約不變，則可通知其早做提貨之準備；單證業經轉讓（貨物業經轉賣），受通知人自可不受理。然載貨證券既為物權證書，運輸途中自得連續轉賣證券，貨物送到目的地前，變賣多少次，運送人並無從得知，因此最後的買受人，即單證之持有人，始為真正的受貨人。無論具名之記名載貨證券（straight or non-negotiable B/L）或不具名之指示載貨證券（order or negotiableB/L），其持有人均須持單證始得要求領貨一節，已如前述。運送人因以得知領貨權之動向，從而得知有權受貨之人為何人。至於領貨前，什麼人會持可轉讓之單證前來要求領貨，或持銀行之擔保提貨書前來證明要求領貨，運送人無從得知。至於海運單（sea waybill），轉賣權僅託運人一人所有，沒有載貨證券連續背書之複雜性，貨物提領前，是運送人除記名載貨證券外，唯一可知受貨人動向之單證種類。
至於貨物為何發生怠領？實際上多因國際貿易的買、賣雙方在買賣契約簽署完成（成交）後，產生交易條件之矛盾或爭議；條件之訂定不夠明細或明朗，或者解釋上產生爭議。二是交易前之貨價與交易後包括運輸途中之貨價變化，使一方產生嚴重的失落感或明顯單方權利遭損害，因而不欲履行承諾。這類變化運送人可能不得而知，且多於運送人意料之外。因而導致貨物怠領，使運送人須承受處理怠領貨物；寄存地點、偷竊、腐壞等之損失。甚而船期損失與倉租之賠償。法條因此針對這類情況，訂定解決方針。
筆者服務於海運業時，處理怠領貨物之寄存，發生實際上的困難；送寄存時如非以本身、即以海運公司名義辦理，倉儲單位必然拒收；從倉儲單位之角度思考，多數因貿易糾紛導致之貨物怠領，豈有能不出面領貨、包含託運人、受貨人在內之貨方，將願意支付積欠之倉儲費用？因此收貨寄存，必然需要海運公司以本身名義為之，墊支預估之倉儲費用，倉儲方願意接受寄存。這是營業行為中之現實。換句話說，本條無論文字內容如何扎實，多將成為空言。這也是國際貨物運送公約，以及依據、或者照抄國際貨物運送公約（註4）訂定，包括英、美、日、北歐各國在內之國內海上貨物運送法（Carriage of Goods by Sea Act, COGSA），不費神納入此類條文的理由。
貨物怠領依本文前言，由承擔國際目前九成以上出口運送人；承攬運送業承擔。公會葉董事長的一句「具有相當規模的公司，必然遇到過怠領貨物的尷尬棘手難題；要說從未碰到過，只能有兩個理由，一是貴公司進場不久，即甫加入市場的公司。二是公司營業範圍不夠大所致」。說得白話。意思卻極為徹底。
三、現行民法與海商法怠領貨物之規定
對於怠領貨物，民法第650條已訂有以下四項規定；「受貨人所在不明或對運送物受領遲延或有其他交付上之障礙時，運送人應即通知託運人，並請求其指示。」「如託運人未即為指示，或其指示事實上不能實行，或運送人不能繼續保管運送物時，運送人得以託運人之費用，寄存運送物於倉庫。」「運送物如有不能寄存於倉庫之情形，或有易於腐壞之性質或顯見其價值不足抵償運費及其他費用時，運送人得拍賣之。」「運送人於可能之範圍內，應將寄存倉庫或拍賣之事情，通知託運人及受貨人。」
現行海商法在許多重要條文均以適用或準用民法之情況下，海商法卻反於怠領貨物之第51條訂定「受貨人怠於受領貨物時，運送人或船長得以受貨人之費用，將貨物寄存於港埠管理機關或合法經營之倉庫，並通知受貨人。」「受貨人不明或受貨人拒絕受領貨物時，運送人或船長得依前項之規定辦理，並通知託運人及受貨人。」「運送人對於前二項貨物有下列情形之一者，得聲請法院裁定准予拍賣，於扣除運費或其他相關之必要費用後提存其價金之餘額：一、不能寄存於倉庫。二、有腐壞之虞。三、顯見其價值不足抵償運費及其他相關之必要費用。」
以上海商法之規定與民法650條比較，可發現以下情況：
（一）民法之怠領貨物規定，以責成「託運人」為首，這點依本文二之分析，反更適用於海商行為（註5）。
（二）海商法於處理怠領貨物的主動權，除運送人外，較民法規定，增列了船長。
（三）在尚未有單證持有人持單證據以領貨情況下，海商法便直接課可能尚不知身分之受領權利人以責任；「將貨物寄存於港埠管理機關或合法經營之倉庫，並通知受貨人。」於理有未合之處。
（四）發現記名單證記名之人拒領貨物，或尚未得知可轉讓單證之被背書人為何人時，運送人與船長亦得依以上規定辦理；文字不同，事實上與第一項「受貨人怠於受領貨物」係屬同一情況。通知對象除不得轉讓單證之受貨人外，始通知託運人。由於與第一項狀況相同，等於多此一舉（項）；除記名單證外，可轉讓單證在未有持有人出現，或未有（身分未明之）持有人持銀行擔保提貨書出現前，運送人本就無法得知誰才是合法的受貨人。由於第一項與第二項重疊。民法規定適用於海商行為，反無疑慮。
（五）寄存怠領貨物之地點，海商法特別增列「港埠管理機關」，以及「或合法經營」之「倉庫」？如若不然。則後者運送人在交貨義務為完成前，會將貨物寄存於非法經營之「倉庫」嗎？至於前者，寄存於「港埠管理機關」，如主政單位認為有必要，各港亦有倉庫可得存放，則自得增列。
（六）有權拍賣貨物之規定與民法相同。唯海商法卻規定拍賣前須獲法院裁定，此一規定使海商運送人遭致較民法嚴厲之障礙，法院裁定有無必要？否則恐不利於海商之運送人。
四、最後一版草案公聽之第51條有關怠領貨物條文
公布於民國113年2月之最後一版草案（註6），對怠領貨物由如下修正；
第五十一條「受貨人受領貨物遲延，運送人或船長得以受貨人之費用，將貨物寄存於商港經營事業機構、合法經營之倉庫或其他適當之場所，並通知託運人及受貨人。」「受貨人不明或受貨人拒絕受領貨物時，運送人或船長得以託運人或受貨人之費用，準用前項寄存貨物之規定辦理。」「受貨人受領貨物遲延，經運送人或船長催告受領，自受催告之日起三十日內不為受領者，視為拒絕受領貨物。」「前二項貨物有下列情形之一者，運送人得逕予拍賣，於扣除運費或其他相關之必要費用後提存其價金之餘額，或以託運人或受貨人之費用，為必要之處分：一、不能寄存於倉庫及其他適當之場所。二、有腐壞之虞。三、顯見其價值不足抵償運費及其他相關之必要費用。四、受貨人不明或拒絕受領，經運送人或船長依第二項規定寄存貨物逾三十日。」
以上規定增列部分及其相關意義，與民法第650條相較，仍有如下疑義：
（一）草案第一項與第二項之狀況可為同一狀況，因「受領貨物遲延」與「受貨人不明或受貨人拒絕受領貨物」實務上對運送人而言，依本文「二」、「海運發生怠領貨物之實際情況推敲」分析，係屬同一狀況。與民法650條相較，民法的一段式說法反而更直接；「受貨人所在不明或對運送物受領遲延或有其他交付上之障礙時，運送人應即通知託運人，並請求其指示。」
（二）而後由運送人或船長寄存貨物，至於「以受貨人之費用」或「託運人或受貨人之費用」寄存。兩者實務上皆不可行，因寄存單位不可能接受由當事人「不明」或當事人「拒絕受領」之貨物寄存。因而實務上依然需由送寄存者，即以運送人之名義寄存。即在運送人同意承擔既存費用下寄存（註7）。
（三）第三項落實拒領貨物之條件，在於「催告受領」，為「自受催告之日起三十日內不為受領者，視為拒絕受領」貨物。這項條件使寄存貨物增加了阻礙，因民法第650條之貨物寄存條件，僅為「如『託運人未即為指示』，或其『指示事實上不能實行』，或『運送人不能繼續保管運送物』時，運送人得以……費用，寄存運送物於倉庫。」至於以什麼人的費用寄存，實務上民法與海商法面對的問題是相同的。
（四）第四項不去寄存、直接拍賣的情形，增列第四款「受貨人不明或拒絕受領，經運送人或船長依第二項規定寄存貨物逾三十日。」也就是說，在催告滿30天，構成拒領條件後，可將貨物寄存。事實上催告期間，除非運送人有合適之地點儲放貨物，否則應置放何處呢？又寄存滿30天後，可逕予拍賣。其條件與第一款的「一、不能寄存於倉庫及其他適當之場所。」相較， 或與「二、有腐壞之虞。」相較，甚至與「三、顯見其價值不足抵償運費及其他相關之必要費用。」相較，均非對運送人更有利之條件。至於與民法650條相較，其拍賣條件「運送物如有不能寄存於倉庫之情形，或有易於腐壞之性質或顯見其價值不足抵償運費及其他費用時，運送人得拍賣之。」逕予拍賣之條件是否亦較優？
（五）拍賣費用則以提存運費或其他相關費用，作為首要提存標的。這點與民法第650條的規定是相同的。
五、結論
（一）俯瞰海商法之「貨物運送」，重點無不在提及各項權利、責任之內容，以及其轉讓、權利之喪失及運送責任之解除。第51條面對怠領貨物之燙手山芋，亦復如此。而怠領貨物之責任，端賴單證之記載落實之。因此就草案之修正而言，運輸單證之性質、轉讓性、交貨及運送責任之解除，無疑是該章核心的重中之重。
（二）海商法既以第56條之「貨物一經受領權利人受領……」作為運送責任解除之設定，則本條無論寄存或拍賣，均無益於運送責任之解除，本條再精心設計，亦無意義；責任依本文「二」、「海運發生怠領貨物之實際情況推敲」分析，無論以託運人或受貨人之名義或費用寄存，寄存單位均不可能接受，因此實務上是不可行的，這是現實。
（三）國際貨物運送公約與相關海上貨物運送法均乏第51條類似條文；包括海牙、威士比、漢堡、鹿特丹在內之國際貨物運送公約均無怠領貨物之訂定。依國際貨物運送公約訂定之國內海上貨物運送法（COGSA），亦乏此類規定下，怠領貨物之處理僅見於國內之民商法。寄存與拍賣遭遇之困難，亦賴民法解決。準用民法無疑是使此類規定免於實務面臨空談之困擾。
（四）現行第51條存在的意義及目的？怠領貨物之拍賣權如何行使？因而解除運送責任，即完成運送之義務（註8）；綜論海商法現行第51條，以及最後一版草案同條之作用，主要在於以下幾點：
- 運送人及船長得及時處理怠領貨物。建議增列「或經授權之代理行」。
- 如何處理怠領貨物？使怠領貨物之安全得以獲得保障。最後一版草案之「商港經營事業機構、合法經營之倉庫或其他適當之場所」？其中「或其他適當之場所」，恐將引起「運送人認定」及寄存期間內毀損或滅失，以及寄存時未盡善良管理人注意」等之困擾，反不利於運送人，因此建議不予增列。
- 運送物如有不能寄存於倉庫、或有易於腐壞之性質或顯見其價值不足抵償運費及其他費用時，在無其他法律設定之障礙下，運送人即得拍賣怠領貨物。則寄存逾30天之限制建議刪除。
（五）試擬本條之準用規定如下：
「運送人於目的港遇有受貨人不明或其他原因造成之貨物怠領，由運送人或船長、經授權之代理行或分公司，將貨物寄存於商港經營事業機構、『合法之倉庫或其他適當之場所』，並通知託運人，請求其指示。其他準用民法第650條之規定辦理。」
【註】
- 參航貿週刊，第06／07期，2.13／2023.2.20，第25～35頁。
- 為原文indemnity and guarantee delivery without b/l之簡稱。通常僅letter of indemnity三字印刷於該文件上方。
- 擔保提貨書中之主要文字。
- 英國海上貨物運送法（COGSA, 1971）即為照抄1968年之海牙威士比規則。
- 參本文二之說明。
- 該版於今（民國113）年2月修過兩次，本文所採為最近的一版。
- 參本文二「海運發生怠領貨物之實際情況推敲」之說明。
- 運送人解除其責任，本應繫諸「貨物交付時」，而運送人將貨物寄存倉庫，實務有所謂「以寄存代交付」之擬制交付，認為運送人或船長一旦依第51條將貨物寄存於港埠管理機關、合法經營之倉庫或其他適當之場所，並通知託運人及受貨人時，則運送人或船長已為合法之擬制交付，運送人交付貨物之義務即歸於消滅（75台上第64號判決），至於對怠領貨物之拍賣，已是「（擬制）交付後」，運送人所享有之貨物拍賣權。
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