據國外媒體報導，航運分析師詹森（Lars Jensen）分析，由於海洋聯盟（The Ocean Alliance）成員們在過去幾年中面臨了包括疫情導致的船期延誤和市占率下降等許多挑戰，再加上各家航運公司擴大新造船訂單量並試圖營運更多服務後，這使得他們的利益開始出現分歧。此外，目前市場環境的不確定性和2M聯盟的解散也可能導致海洋聯盟加速決定不續簽即將於2023年到期的船舶共享協議。
詹森在《商業期刊》（Journal of Commerce）日前舉行的TPM23會議中表示，航運業目前面臨著與2008～2009年金融危機期間相似的市場，當時也遭遇了龐大的船舶容量積壓而需求卻疲弱的情況。
也許庫存去化和美國消費者繼續支出可能會促進需求恢復，但詹森表示，該行業仍面臨其他風險，例如反壟斷豁免權的政治審查、碳排放法規造成的成本增加等，這樣的結果導致承運人更加重視「誰才是我未來想要的合作對象」。
詹森表示，航運業正在經歷一個正常的下行周期，但有點不同的是，費率下降的速度比上漲的速度更快，形成了費率戰的局面。2M聯盟只是第一個倒下的多米諾骨牌，畢竟成立時是2個具有相同利益者的聯盟，而現在雙方利益不再一致。其中一個主要的原因是，地中海航運（MSC）龐大的新造船量足夠使其在許多貿易航線上獨立營運而無須再與馬士基共享空間。
而類似的情況接下來可能會發生在海洋聯盟的中遠海運（Cosco Shipping）身上，該公司擁有除了地中海航運外的第2大新造船訂單。中遠航運在過去2年由於中國動態清零政策導致出口航運延誤減少了市占率，使得他們填補新船的迫切性增加，並更積極的搶攻市占率；而最容易拿下的就是那些通過聯盟夥伴在自家船上運輸的客戶。達飛海運和長榮海運將不會樂見這種情況，尤其長榮海運可能因為政治緊張，面臨與中國的航運公司合作的額外壓力。
事實上，中遠海運最近在其獨立營運的亞洲到美國墨西哥灣的航線服務中增加了運力，該服務由海洋聯盟所提供，而增加後的運力與達飛自營的另一條前往美國墨西哥灣服務航線所配置的運力相當。
而同為海洋聯盟成員的達飛海運，目前正朝向與馬士基差不多方向但不完全相同的策略，達飛海運也希望擁有美國的港口資產，並已達成收購協議，達飛海運北美總裁萊維斯克（Peter Levesque）表示，擁有港口讓承運人「決定自己的命運」，掌握更多運輸和物流運作的主導權和控制權。
海洋聯盟的協議將於2027年到期，但詹森表示，由於目前市場的不確定性以及即將解散的2M聯盟可能會促使在2023年決定不續簽其船舶共享協議。
詹森補充，至於THEA聯盟由於成員之間的營運策略相似且訂艙策略相較保守，因此該聯盟相對穩定，不過不斷變化的航運業勢力格局也有可能會讓THEA聯盟中最大的2家航運公司赫伯羅德和ONE重新考慮合作關係。他甚至大膽預測2家公司未來可能會考慮合併以應對日漸增長的大型航運公司。
（航貿週刊202311期）
RSS訂閱