據國外媒體報導，航運市場如今和2021年的情景大不同，亞洲至歐洲的貿易航線的合約通常到年底陸續簽訂，但2022年完成的協議似乎很少。
一年前，託運人迫切希望與海運承運人達成年度合約協議，以確保他們的供應鏈保持順暢，而承運人也因此握有籌碼，以將最具吸引力的大批BCO納入其獨家客戶方案。
但2022年的貨櫃航運市場發生了180度大轉變，全球經濟正受到能源成本大幅上漲、高通膨和不斷上升的利率的困擾，導致消費者可自由支配的支出暫停，以及需求大幅減少。
2022年7、8月，由於承運人不得不大幅折扣他們的短期利率，來自亞洲的貨櫃即期運價連同需求一起暴跌。而隨著每週下降的即期運價與上漲的年度合約運價之間的差距變大，以至於航運公司不得不軟化，允許他們的核心合約客戶透過他們的現貨平台預訂貨物。
與此同時，儘管航運公司採取了積極的應對策略，包括跳港、空白航班，和要求從北歐回程的船隻行駛較長的好望角航線返回亞洲，但即使這樣，承運人仍無法將即期運價的跌幅恢復到大流行前的水準，甚至在某些貿易航線上低於這水準。
然而過去幾周有證據表明，「亞洲—北歐」和「亞洲—美國西海岸」的主要航線的即期運價可能已經觸底。例如，12月底德魯里（Drewry）的世界貨櫃運價指數（WCI）的亞洲—北歐成分實際上錄得小幅上漲，至每40英尺1,706美元；在跨太平洋亞洲至美國西海岸航線上，即期運價似乎也已趨於穩定，12月底Xeneta航運指數（XSI）上漲1.3%，至每40英尺1,529美元。
12月底，亞洲至歐洲的貿易航線通常已經開始簽長約，但據國外媒體消息，從一些貨運代理和NVOCC聯繫人的反饋來看，託運人和承運人目前都不願意開始談判，他們還在觀望中國農曆新年之後的市場狀況。Xeneta的12月長期合約市場報告顯示其眾包合約費率指數與上個月持平，儘管完成的交易很少。
但Xeneta的首席執行長伯格倫德（Patrik Berglund）認為，就合約費率的降低而言，目前僅僅是「暴風雨前的平靜」。他進一步說明，2023年初將非常不同。所有指標都表明利率將大幅下降，遠東的幾項主要交易指向新的長期合約，這些合約更接近當前低得多的即期利率基準。
（航貿週刊202302期）
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